Intervention de Guillaume Pepy

Je commencerai par ces dernières questions.

Après en avoir discuté avec les régions, qui sont les co-financeurs, nous avons pris la responsabilité d'arrêter le service entre Roissy et Strasbourg, qui était parti pour accuser une perte de 15 millions d'euros par an, le rapport entre le coût pour la collectivité et le bénéfice pour les voyageurs nous étant apparu défavorable. Il est normal de faire des tentatives ; quand on rencontre un marché comme c'est le cas entre le Havre, Rouen et Marseille, on est très content et on continue ; quand on ne trouve pas le marché, cela signifie peut-être qu'il est trop tôt. Et cela n'exclut pas la possibilité de faire une nouvelle tentative dans quelques années.

J'avoue que j'ignorais l'engagement de Dominique Bussereau en faveur d'un arrêt à Orly. Nous allons donc faire le point et nous vous répondrons ultérieurement.

S'agissant des rames entre Paris, Rouen et le Havre, les nouvelles sont bonnes : la totalité du parc sera modernisée d'ici le début de 2012. Les rames seront constituées pour moitié de TER de nouvelle génération à deux niveaux, qui sont utilisés pour les Corails intercités, et pour moitié de TER modernisés selon les critères fixés par la région. Vous soulevez l'intéressante question de l'étape suivante : il convient en effet de se préparer à une autre génération de matériels, sans doute électriques, plus rapides grâce aux nouvelles sections de lignes, réalisées dans le cadre des engagements pris par le gouvernement en faveur de la grande vitesse sur cet axe. Nous essayons, avec Jean-Pierre Duport, qui a été missionné à cette fin, de définir un matériel d'avenir pour un axe rapide Paris-Rouen-Le Havre. Il est un peu trop tôt pour vous en dire plus car il n'a pas achevé ses réflexions.

Sans doute, monsieur Sermier, me suis-je mal exprimé : je n'ai aucune légitimité pour dire quoi que ce soit sur la branche Sud du Rhin-Rhône. Dans notre système républicain seuls les élus et l'État ont le droit à la parole. Et il y a un seul instrument pour la construction et la maintenance, c'est Réseau ferré de France. La SNCF n'est qu'opérateur et j'ai eu le tort de m'exprimer après que j'ai lu dans le journal que RFF, à l'issue de la phase de débat que vous avez rappelée, avait jugé qu'il ne se dégageait pas de manière certaine et claire une orientation définitive entre les différents points de vue.

Antoine Herth m'a interrogé sur le fret ferroviaire de proximité et sur le socle social. Je crois énormément aux opérateurs de proximité, même si cela va bien évidemment à l'encontre des habitudes de notre pays puisqu'il faut des initiatives privées appuyées par un réseau économique et politique, avec l'engagement des élus. Il faut ensuite débloquer un grand nombre de sujets avec les acteurs institutionnels, dont nous sommes, qui ont tous des critères différents. Mais j'y crois parce que je pense que si l'on veut « referroviariser » le territoire, on ne pourra pas le faire avec les coûts de structures et la lourdeur des très grandes organisations. En revanche, le ferroviaire a une place quand il est pensé localement et de manière pragmatique. Ainsi, je suis certain que l'on va y arriver pour le port de Strasbourg, même si cela prend du temps.

Je considère que la loi sur la représentativité adoptée il y a deux ans a facilité le dialogue social à la SNCF : nous avons maintenant quatre organisations représentatives contre huit dans l'ancien système. Désormais, chaque acteur pèse : le temps où un syndicat représentant 0,5 % des salariés signait un accord salarial est heureusement révolu.

Les informations relatives aux grilles de dessertes TGV Rhin-Rhône à partir de décembre 2011 seront disponibles au tout début du printemps prochain, quand nous déposerons les demandes d'horaires auprès de RFF.

J'en viens aux questions très précises de M. Pancher.

Aux termes de l'amendement du Gouvernement au PLF pour 2011 qui doit être examiné demain au Sénat, les 210 millions d'euros destinés aux trains d'équilibre du territoire, proviendront à hauteur de 35 millions d'un renforcement de la taxe d'aménagement du territoire sur les sociétés d'autoroutes, pour 100 millions d'une taxe sur le chiffre d'affaires des TGV et pour 75 millions d'une taxe sur le résultat de la SNCF qui s'imputera sur son dividende. Ces financements robustes et pérennes garantiront l'avenir de ces trains.

S'agissant des services de TER par autocar, je suis partisan d'une complémentarité entre les modes plutôt que d'une concurrence. Si notre code génétique est bien évidemment ferroviaire, lorsque le service public est assuré sur route parce que le nombre de voyageurs le rend possible dans des conditions écologiquement correctes, il faut que les élus puissent prendre les décisions en mesurant les bilans économique, écologique et géographique. Je juge également positif et conforme à l'intérêt général que, de plus en plus souvent, les mêmes services soient assurés en train aux heures de pointe et en autocar aux heures creuses.

J'espère que la date de mise en oeuvre de la redevance poids lourds, qui a été adoptée par le Parlement dans le cadre de la loi Grenelle, ne sera pas retardée.

Compte tenu des investissements que nous sommes en train de réaliser en faveur de moyens de production modernes pour le fret ferroviaire, d'ici 2012, c'est le fret qui disposera du parc de locomotives le plus moderne de la SNCF puisqu'elles seront toutes neuves ! Nous avons des locomotives électriques Alstom modernes, des diesels Alstom-Siemens et des loco-tracteurs Alstom.

M. Pancher m'a enfin interrogé sur les correspondances TGV-TER et sur la façon d'éviter de gâcher des moyens publics. Nous avons plusieurs autorités organisatrices : les régions pour le TER, la SNCF pour le TGV et maintenant l'État pour les TET. Il faut donc veiller à bien coordonner les choses. Prenons un exemple : si, entre Rennes et Saint-Malo, nous avions un TER et un TGV qui se suivaient à une demi-heure au même arrêt et qui étaient aux trois quarts vides, l'intérêt général commanderait qu'il n'y en ait plus qu'un seul. Les moyens financiers que l'on consacre au transport collectif sont très importants et nous avons raison d'en être fiers, mais la plus grande vigilance s'impose pour éviter tout gâchis. Comme je le dis souvent, on ne peut pas transporter des places vides !

Mesdames et Messieurs les députés, je vous remercie pour vos interventions extrêmement intéressantes.