Intervention de Jean-Paul Chanteguet

Le transport ferroviaire de marchandises a été ouvert à la concurrence en mars 2006 et les transports internationaux de voyageurs libéralisés en décembre 2009. Ni la libéralisation du transport national de passagers, ni l'organisation institutionnelle des entreprises ferroviaires ne sont envisagées dans la refonte du premier paquet ferroviaire présentée le 17 septembre par la Commission européenne. Néanmoins, celle-ci présentera en 2012 une évaluation globale des avantages et inconvénients d'une libéralisation totale. Est-il envisageable que les seconds soient supérieurs aux premiers ? Avec la refonte du premier paquet, la Commission veut contraindre les entreprises ferroviaires qui contrôlent les services dits annexes – gares de triage, terminaux, stations de ravitaillement – à créer une entité séparée dès lors qu'elles détiennent une position dominante. Quel regard portez-vous sur cette orientation ? Quelles pourraient en être les conséquences pour la SNCF ?

Vous avez par ailleurs prévu de consacrer un milliard d'euros au plan fret pour la période 2010-2015, et l'État 7 milliards d'ici 2020. Mais pouvez-vous nous dire quelles parts de ces montants seront engagées dès cette année ? Les entités spécialisées – transport combiné et autoroutes ferroviaires, produits agricoles et de carrière, flux de charbon et sidérurgiques et flux d'hydrocarbure, de chimie et d'automobile – prévues dans ce cadre ont-elles été créées ?

Dans le cadre de la procédure d'appel d'offres lancée par Eurostar pour l'achat de nouveaux trains à grande vitesse, Siemens a été préféré à Alstom. Alors ministre des transports, Dominique Bussereau avait affirmé que l'intention d'achat était nulle et non avenue, car les trains Siemens ne remplissaient pas les conditions de sécurité pour traverser le tunnel sous la Manche. Pouvez-vous commenter la décision d'Eurostar ?

J'en viens aux trains d'équilibre du territoire (TET). Il semble que la convention de financement des trains interrégionaux peine à aboutir. Je rappelle qu'elle a pour objet de combler les déficits occasionnés par les trains Corail et Téoz, évalués à 210 millions d'euros par an. Deux sources de financement ont été proposées par l'État, autorité organisatrice de ce service : une augmentation de la taxe d'aménagement du territoire sur les autoroutes, qui devrait rapporter 35 millions, et une contribution de solidarité territoriale de 3,5% sur le montant du chiffre d'affaires des TGV, pour un rendement attendu de 175 millions. Vous avez fait valoir au Gouvernement que cette nouvelle taxe porterait atteinte à la rentabilité des TGV. Pensez-vous avoir été entendu ? Il semble en tout cas que le Gouvernement s'apprête à proposer un autre mode de financement, qui ramènerait la charge supportée par la SNCF à moins de 100 millions d'euros.

Enfin, il ne serait pas inutile que vous expliquiez à la représentation nationale pourquoi le prix moyen du billet TGV a augmenté deux fois plus vite que l'inflation depuis 2002.