Intervention de Dominique Bussereau

Monsieur Paternotte, vous avez raison sur le SNIT : peut-être faudra-t-il prévoir un délai supplémentaire pour tenir compte des conclusions des débats publics non seulement sur le Grand Paris, mais aussi sur les projets de ligne grande vitesse en Basse ou Haute-Normandie ainsi que sur l'interconnexion des LGV entre Massy-Palaiseau et Villeneuve-Saint-Georges. Ces sujets intéressent en effet tous les Français.

S'agissant de l'aéroport du Bourget, nous avons pris la décision de faire profiter les riverains des dispositifs d'aide à l'insonorisation. Sur ce sujet, je vous transmettrai le rapport Environnement de la Direction générale de l'aviation civile pour 2009.

S'agissant de la diminution de l'éclairage des autoroutes en zone urbaine, je confirme que l'économie d'énergie est réelle et que, paradoxalement, cela diminue le nombre d'accidents.

En matière de transport ferroviaire, l'augmentation du tarif des péages est une nécessité, d'abord parce que des opérateurs étrangers vont désormais intervenir sur nos voies ferrées – qui sont, je le rappelle, financées par les contribuables français –, ensuite parce qu'il faut se donner les moyens de poursuivre la modernisation du réseau ancien et l'électrification de tronçons comme la ligne Bourges-Saincaize, ou encore de tronçons au pourtour des grands ports, dans le sillon alpin ou sur l'axe Nantes-Bordeaux.

Monsieur Bono, je confirme que la différence entre les pourcentages d'évolution que vous avez cités correspond bien au budget de l'AFITF.

S'agissant des transports urbains, rassurez-vous, j'ai pris bonne note des échéances municipales de 2014 ! Je souhaite qu'environ 500 millions d'euros soient affectés au deuxième appel à projets, ce qui permettrait de faire avancer les projets aussi bien de tramways que de bus à haut niveau de service ou de métros.

S'agissant de RFF, je pense qu'il faut continuer à augmenter intelligemment le tarif des péages. Contrairement à ce que prétend l'Association des régions de France, cela ne concerne pas les régions, pour qui la tarification est intégralement compensée ; cela concerne, en revanche, la SNCF – pour l'instant – et les opérateurs de fret privés.

Il faut également que la SNCF examine comment elle peut réaliser des économies dans le cadre de sa gestion déléguée de l'infrastructure pour le compte de RFF. J'en ai d'ailleurs discuté avec M. Pépy ce matin.

Le feuilleton Eurostar-Alstom n'est pas terminé, dans la mesure où le Gouvernement a indiqué très clairement à Eurostar que, dans les conditions actuelles de sécurité, le choix des rames Siemens n'était pas acceptable. C'est aussi pour faire le point sur cette question que j'ai reçu ce matin le président de la SNCF.

En ce qui concerne l'obligation d'aménagement du territoire, je trouve que les modalités de financement sont saines, avec une part apportée par la SNCF via le réseau TGV, grâce notamment à la première classe, souvent utilisée par les collaborateurs d'entreprises, et une part prélevée sur le réseau autoroutier. Il ne serait pas absurde d'utiliser aussi d'autres trains sur des lignes traditionnelles. La SNCF possède actuellement cinq ou six anciennes rames de la ligne Sud-Est qui sont inutilisées. Pourquoi ne pas apporter le confort du TGV sur certaines lignes électrifiées qui ne sont pas à grande vitesse, comme Paris-Clermont-Ferrand ? Personnellement, je ne suis pas opposé à la proposition faite par M. Hortefeux et les parlementaires auvergnats.

Monsieur de Courson, l'écotaxe concernera les autoroutes et les routes nationales gratuites ; avec six mois d'avance, démarrera l'expérimentation alsacienne, conséquence de l'adoption sous la précédente législature d'un amendement de M. Yves Bur visant à contrecarrer le contournement du toll collect allemand.

Les départements se sont montrés gourmands ; les demandes de péage ont été largement supérieures à nos attentes, notamment pour les voies faisant l'objet d'un trafic de compensation. Je rappelle aux présidents de conseils généraux que le produit de l'écotaxe viendra abonder le budget départemental, après déduction des frais de gestion de l'État.

J'en profite pour dire à M. Paul qu'il n'y a pas de report de la mesure. Simplement le système est très compliqué à mettre enoeuvre : il faut pouvoir contrôler par GPS, sur des distances parfois très courtes, tous les camions français et étrangers circulant sur notre réseau. Les Allemands, malgré leurs qualités organisationnelles, ont pris des années de retard sur leur propre projet. Nous sommes en train de dépouiller l'appel d'offres. Si l'on arrive à choisir l'adjudicataire au début de 2011, il faudra qu'il soit très bon pour installer le système en l'espace d'un an et demi !

Je ne suis pas favorable à la filialisation de l'activité fret de la SNCF. Cela déclencherait une grève longue ! Cependant, la SNCF utilise au mieux les possibilités qui lui sont offertes par la loi afin de diversifier son offre en France et en Europe, en créant notamment ses propres filiales, comme Naviland Cargo ou VFLI.

Les personnels navigants sont très attachés à leur caisse de retraite, qui ne connaît pas de difficultés financières, bien au contraire. Un projet de réforme est en cours de discussion au ministère des affaires sociales, responsable du régime. Il consisterait à modifier les paramètres de cotisation et de versement afin de rétablir l'équilibre entre les personnels navigants techniques et les personnels navigants commerciaux. Je ne me prononcerai pas sur le fond.

En revanche, je ne suis pas favorable au rétablissement du permis blanc. J'ai déjà eu l'occasion d'exprimer l'avis du Gouvernement sur les amendements adoptés par le Sénat et par la Commission des lois de l'Assemblée nationale. Nous avons obtenu en septembre d'excellents résultats en matière de sécurité routière, ce qui signifie que notre politique porte ses fruits ; on s'achemine vers l'objectif fixé par le Président de la République de descendre sous la barre des 3 000 décès annuels. Le seul aménagement que le Gouvernement pourrait accepter, dans le cadre de l'examen du projet de loi d'orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure, serait le rattrapage automatique d'un point par an en l'absence d'une nouvelle infraction.

Monsieur Paul, le pavillon des navires utilisant l'autoroute de la mer m'indiffère ; ce que je souhaite, c'est qu'il y ait moins de camions sur les routes. Par ailleurs, je vous rappelle que la Grande-Bretagne fait partie de l'Union européenne et qu'à bord de ce navire se trouvaient trente travailleurs français.

Le wagon isolé étant à l'origine de 70 % des pertes du trafic fret, je comprends que la SNCF ait souhaité faire évoluer le système vers une offre multi-lotsmulti-clients. D'ailleurs, 85 % de ses clients ont donné leur accord. Pour ma part, je crois que l'avenir du wagon isolé passe par les opérateurs ferroviaires de proximité.

Quant au POLT, vous connaissez la position du Gouvernement sur ce point : nous ne souhaitons pas reprendre le projet de M. Gayssot, qui était techniquement difficile et n'était pas satisfaisant pour la région de Limoges.