Intervention de Dominique Bussereau

Pour ma part, j'essaie d'éviter de les augmenter certaines années, comme tout bon président de conseil général !

Nous avons partiellement privatisé un certain nombre d'aéroports pour constituer des sociétés aéroportuaires, à Lyon, à Nice, à Toulouse, à Bordeaux et à Montpellier. Pour l'instant, la situation à Nice et à Montpellier exclut une ouverture supplémentaire du capital, mais nous pouvons envisager une ouverture progressive dans les trois autres cas. S'agissant de Lyon, deuxième hub d'Air France après Paris, Aéroports de Paris a manifesté son intérêt pour l'opération. Celle-ci doit bien entendu être compatible avec les règles européennes et de concurrence, mais nous y sommes favorables. Nous nous occuperons plus tard de Montpellier et de Nice, où les sociétés aéroportuaires ont été mises en place plus récemment.

Alors que le fret ferroviaire a fortement baissé en 2009, l'engagement national pris en sa faveur dans la suite du Grenelle de l'environnement n'allait pas de soi. Actuellement, les autoroutes ferroviaires se développent. S'agissant de celle qui relie Bettembourg au Boulou, un troisième aller et retour quotidien a été mis en service, et un quatrième va l'être ce mois-ci. Nous avons lancé des appels d'offres pour augmenter les fréquences sur l'autoroute ferroviaire entre Aiton et Orbassano, avec éventuellement un allongement du parcours pour se rapprocher de l'agglomération lyonnaise à l'ouest. Un appel d'offres est également en cours pour l'autoroute ferroviaire Atlantique : il s'agit d'avoir une liaison qui parte du nord de la France ou de la région parisienne, ou du nord de la France en transitant par la région parisienne, et qui rejoigne la frontière espagnole à Hendaye. Dans la mesure où il faut mettre les tunnels au gabarit B1 pour transporter les semi-remorques, cette autoroute n'utilisera pas, dans un premier temps, la voie ferrée au sud de Poitiers – qui comporte de nombreux tunnels –, mais la voie ferrée passant par Niort et l'ancienne ligne de l'État reliant Niort à Bordeaux par Saint-Jean-d'Angély, Saintes et Saint-Mariens, ce qui permettra de mettre en service cette autoroute dès 2012, avant même que tous les tunnels soient mis au gabarit entre Poitiers et Bordeaux.

Nous avons fait le point récemment sur le projet proposé par Yanick Paternotte. Les choses avancent correctement, malgré certaines réticences qui s'expliquent quand on songe qu'il s'agit de transférer sur des TGV, au départ de Roissy, un fret express transporté actuellement par de grandes sociétés comme DHL ou FedEx.

S'agissant des opérateurs ferroviaires de proximité, j'ai de bonnes nouvelles. Le premier est entré en service dans le Languedoc-Roussillon : il s'agit d'un chemin de fer touristique qui a augmenté son activité pour transporter du fret. En outre, avec Brice Hortefeux, nous avons assisté, il y a quinze jours, à la mise en place d'un premier opérateur ferroviaire de proximité en Auvergne : un transporteur routier élargit ses activités sur une série de lignes du réseau régional, avec l'appui de la chambre de commerce et de l'ensemble des collectivités locales. Cet opérateur, je l'espère, entrera en service au mois de novembre. L'opérateur ferroviaire de proximité du Grand port maritime de La Rochelle, lui, a été mis en service la semaine dernière, avec le départ pour Guéret d'un premier train, de wagons-citernes d'essence. Après l'échec des discussions avec la SNCF, c'est finalement Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de la Deutsche Bahn (DB), qui est devenu partenaire du Grand port maritime.

De plus, l'opérateur ferroviaire de Dunkerque commencera son activité sous peu : Europort, la filiale de transport ferroviaire d'Eurotunnel, a repris la gestion des voies du port du Dunkerque et sera certainement l'opérateur ferroviaire de proximité. Enfin, les choses avancent également dans les autres ports, dont Le Havre. D'autres projets sont prévus dans le Morvan, le Centre et en Midi-Pyrénées.

Les trains Téoz et Corail et les grandes transversales Quimper-Nantes et Bordeaux-Lyon sont en déséquilibre financier. Nous préparons une convention avec la SNCF, qui sera soumise à son prochain conseil d'administration. Pour assurer le financement de la compensation que l'État versera à la SNCF, nous envisageons de créer un compte d'affectation spéciale, afin que le dispositif soit transparent pour le Parlement. L'abondement de ce CAS se fera par une taxe supplémentaire sur les autoroutes et par une augmentation du prix des billets TGV – principalement de première classe – de l'ordre de 175 millions d'euros, compensée par une augmentation du nombre des billets Prem's. Je pense que la SNCF devra commander le plus rapidement possible du nouveau matériel roulant car les Téoz, malgré leur modernisation avant la mise en service sur Paris-Clermont, et les Corail rénovés – les premières voitures Corail ont été mises en service dans les années 1975 – ne sont plus attractifs pour la clientèle. Je pense également que la SNCF devrait mettre en place de nouvelles liaisons, par exemple Nantes-Hendaye. En diversifiant les points de départ et les destinations de ces trains, elle pourrait attirer de nouveaux clients. Sur le réseau allemand, les nouveaux opérateurs de trains de type aménagement du territoire ont ouvert des liaisons totalement nouvelles, comme Lübeck-Leipzig ou Lübeck-Dresde : en apportant un nouveau service, ils ont réussi à gagner de l'argent.

Monsieur Saddier, la progression du trafic est bonne en volume sur notre réseau fluvial, tant sur l'axe de la Seine que sur celui de la Saône et du Rhône. Nous continuons d'avancer dans ce domaine. Peut-être reviendrons-nous sur le projet très attendu Seine-Nord, que le Gouvernement voudrait voir engagé définitivement avant la fin du quinquennat.

Dans le Grand emprunt, nous avons prévu 500 millions d'euros pour les bornes de recharge sur la voie publique.

J'ai déjà fait le point sur la réforme des ports. Je répète que tous les projets stratégiques ont été adoptés et que les nouveaux organes de gouvernance – conseil de surveillance, conseil de développement – ont été mis en place. Nous avons également bouclé le transfert des outils de production. Reste à organiser le départ en détachement des grutiers et des portiqueurs, lié à une négociation sur la pénibilité qui a été engagée avec l'Union des ports de France, l'Union nationale des industries de la manutention et les syndicats. Nous espérons qu'elle permettra le transfert des personnels et, partant, l'achèvement de la réforme, même si elle est freinée par la discussion du projet de loi sur les retraites, qui a lieu actuellement. La situation est particulièrement délicate à Marseille, du fait d'un conflit avec la société chargée de gérer les installations pétrolières. Le compromis qui avait été trouvé entre le port, les opérateurs pétroliers et les personnels, est sans arrêt remis en cause. J'espère qu'une solution interviendra rapidement.

Nous avons eu la satisfaction d'ouvrir l'autoroute de la mer Nantes-Gijón, en attendant celle qui reliera Le Havre à Vigo à la mi-2011. Je souhaite que la fréquence augmente entre Saint-Nazaire et Gijón pour atteindre bientôt un rythme hebdomadaire de trois à sept bateaux. Un projet La Rochelle-Bayonne concerne les produits pétroliers. Des accords se précisent avec le Portugal. D'autres concernent la façade méditerranéenne.

L'École nationale supérieure maritime regroupe les quatre écoles du Havre, de Saint-Malo, de Nantes et de Marseille. Tous les décrets relatifs à sa création ont été pris en septembre. L'ancien président d'Armateurs de France a été choisi pour préfigurer la présidence de l'école, et M. Poisson sa direction générale. Le financement figure au budget. En ce qui concerne le choix du siège, je connais les préférences des Marseillais et des Havrais, mais je sais aussi qu'une implantation à Saint-Malo ou à Paris serait une solution de sagesse. Le Premier ministre tranchera.

Sur les éoliennes en mer, je suis extrêmement prudent. Je me réjouis d'ailleurs que le département dont je suis élu soit exclu du plan qui prévoit leur mise en place. Je pense également que leur installation sur terre n'est pas sans conséquences sur le paysage, mais je ne suis pas certain que le ministre d'État partage mes réticences.

Pour prévenir d'autres désastres comparables à celui de l'Erika, nous proposerons bientôt au Parlement un nouveau projet de loi.

Monsieur Fruteau, j'en viens au transport aérien. Après la période de crise dont nous sortons, l'année 2010 s'annonce meilleure, notamment pour la vente des places avant. La première classe et la classe affaires se remplissent à nouveau, ce qui est précieux pour les compagnies. En dépit de quelques difficultés sur l'activité cargo, et des différences que l'on constate entre les zones, nous sommes donc dans une bonne année, comme l'attestent les importantes commandes enregistrées au salon aéronautique de Farnborough.

Nous avons augmenté les pouvoirs de sanction et les compétences de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), dont j'ai rencontré récemment la présidente. Des postes supplémentaires ont été mis à la disposition de cet organisme pour lui permettre d'assurer ses nouvelles missions.

Le verdissement du transport aérien est mené dans le cadre du comité de recherche sur l'aviation civile (CORAC), que préside Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus. Lors de sa dernière assemblée générale à Montréal, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a pris elle aussi de bonnes mesures dans ce domaine.

Concernant l'accident de l'AF 447, j'ai mis en place, à l'intention des familles et sur leur demande, un comité d'information permanent qui reçoit les associations de toute nationalité. Il s'est réuni la semaine dernière. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) fait actuellement le point sur les dernières recherches menées au printemps. Nous déciderons ensuite si nous finançons une nouvelle phase d'investigation, qui n'est pas encore à l'ordre du jour.

Quant à l'accident du vol Yemenia, et même si nous pensons savoir ce qui s'est produit, nous menons des efforts diplomatiques importants en vue de la diffusion du rapport d'enquête – une démarche est effectuée cet après-midi même en direction du président du Yémen.

L'affaire du volcan islandais a permis de constater un certain « manque d'Europe ». Dès le vendredi, j'avais demandé la réunion du conseil des ministres des transports européens, qui n'a eu lieu que le lundi, et par téléconférence. Il est vrai qu'à cette époque, l'Allemagne se préoccupait davantage des élections de Rhénanie-Palatinat et la Grande-Bretagne des élections législatives, ce qui a allongé le délai de réponse. Cependant, nous avons pris des mesures afin d'alléger la charge supplémentaire qui a pesé sur les compagnies. Ainsi, M. Borloo et moi-même leur avons demandé d'organiser des vols supplémentaires que nous prendrons en charge.

Ce manque d'Europe justifie les efforts que nous effectuons pour mettre en place le nouveau système SESAR – Single European Sky Air traffic management Research –, qui permettra d'améliorer les routes aériennes, de réduire la consommation de CO2, de raccourcir le temps de vol et de garantir la sécurité. Le FABEC en est une pièce importante. Nous avançons sur ce dossier. Je rencontrerai la semaine prochaine mon homologue allemand, auquel j'ai rendu visite à Berlin le 31 août. Tandis que nous poursuivons les négociations avec les organisations syndicales de la DGAC, j'ai demandé à Gilles Savary, ancien député européen, de nous éclairer sur la mise enoeuvre du FABEC, qui nous aidera à avancer vers le ciel unique européen.

Une démonstration de body scanners a été organisée à Roissy, mais nous différons le recours à cette technologie, dans l'attente d'une amélioration des logiciels de détection.