Intervention de Dominique Bussereau

Pour ma part, je ne vois que des avantages à ce que le SNIT, le schéma national des infrastructures de transport, soit voté. Lorsqu'il vous sera présenté avant la fin de cette année, nous vous indiquerons les financements connus et les principes posés sur les financements à venir. En l'état, il est très difficile de donner de telles précisions sur les nombreux projets impliquant des cofinancements avec des collectivités, et donc des négociations – si certaines de celles-ci sont déjà quasiment achevées, comme sur le projet Sud-Europe-Atlantique, d'autres sont encore à venir. Cela étant, la réalisation de tous les projets contenus dans le SNIT représenterait un investissement de l'ordre de 170 milliards d'euros : 52 % pour le ferroviaire, 32 % pour les transports collectifs, 9 % pour le fluvial et 4,5 % pour la route. L'autorité environnementale est saisie d'une demande d'avis ; une fois qu'il sera mis en place et aura élu ses instances, le nouveau Conseil économique, social et environnemental sera consulté. Ensuite, un débat sans vote aura lieu au Parlement – à moins que celui-ci ne demande un vote, auquel cas il appartiendra au prochain gouvernement de se prononcer sur ce point.

Le financement de l'AFITF provient principalement du secteur autoroutier. Une fois consommée la dotation tirée de la privatisation des sociétés d'autoroutes, d'autres ressources pérennes ont été affectées à l'Agence : la redevance domaniale des sociétés autoroutières, la taxe d'aménagement du territoire, prélevée sur les concessionnaires d'autoroutes, et une partie du produit des amendes du dispositif de contrôle et de sanction – respectivement de 180, de 528 et de 115 millions l'an passé. La ressource attendue de l'éco-redevance payée par les poids lourds, que vous avez votée et qui sera disponible vers 2012, sera comprise entre 800 millions et 1 milliard d'euros. Le coût de gestion du système sera, je l'espère, le plus bas possible. En 2011, une ressource exceptionnelle viendra de la mise en concession de l'autoroute À 63 – du prolongement au sud de Bordeaux –, avec une recette supplémentaire ponctuelle que nous estimons à 400 millions d'euros. Ainsi, le financement de l'Agence par voie budgétaire sur la période triennale 2009-2011 s'élèverait à 974 millions d'euros. Si le maintien de cette subvention d'État se justifie en attendant l'écotaxe poids lourds, il faudra bien sûr réfléchir aux dispositions à prendre ensuite. D'autre part, contrairement à ce qu'a indiqué récemment un hebdomadaire spécialisé, cette recette est affectée, en vertu d'une disposition du code général des impôts.

En ce qui concerne Réseau Ferré de France (RFF), dans le cadre du contrat de performance, les péages connaîtront une moindre hausse que prévu en 2012 – la différence sera de 60 millions d'euros –, mais la progression atteindra tout de même 140 millions d'euros, ce qui permettra de poursuivre les actions de régénération en liaison avec les collectivités régionales et, parfois, départementales. Cette régénération a d'ailleurs progressé plus vite que prévu, puisqu'elle a concerné près de 900 kilomètres de lignes l'an passé. Ainsi, RFF respecte à cet égard le contrat de performance tout en répondant à ce que lui demande l'État par ailleurs.

Sur le bonus-malus, l'abaissement du seuil de consommation est conforme à ce qui a été annoncé, l'état du parc s'améliorant très rapidement.

En ce qui concerne le stationnement, nous avons décidé d'installer un groupe de travail sur la dépénalisation des amendes. Présidé par le sénateur Louis Nègre, il associe notre ministère aux ministères de la justice et de l'intérieur, et nous en attendons des réponses rapides car il est très important de savoir si nous pourrons ou non disposer de cette ressource.

La modification apportée au compte d'affectation spéciale « contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » concerne les compétences du ministère de l'intérieur. La partie concernant le ministère de l'écologie et du développement durable reste inchangée.

S'agissant de l'entretien routier, M. Mariton a relevé à juste titre une baisse des moyens mais, si le budget pour 2011 ne prévoit pas d'augmentation des crédits, c'est que nous avons tenu compte en partie de l'accélération très importante enregistrée en 2009 et en 2010, sous l'effet notamment du plan de relance.

En ce qui concerne la DGAC, monsieur de Courson, la différence constatée entre les résultats budgétaires et les résultats comptables s'explique par des opérations passées hors budget par l'agence comptable ; les données de la comptabilité budgétaire annuelle sont intégralement reprises dans la comptabilité de l'agent comptable. L'insuffisance de financement par les redevances est structurelle et provient de l'activité de la navigation aérienne outre-mer – dont le coût n'est que partiellement couvert par les redevances – et du faible rendement des redevances de surveillance et de certification. On peut combler l'écart en agissant sur les coûts de fonctionnement, de la masse salariale et de l'investissement, ainsi que par une affectation de la TAC pour compenser la couverture incomplète des coûts par les redevances, et par une hausse maîtrisée des taux. De fait, la création des redevances océaniques permettra de couvrir 40 % des coûts outre-mer, au lieu de 30 % aujourd'hui.

Les exercices 2010 et 2011 permettront-ils de dégager un excédent de fonctionnement ? La loi de finances pour 2010 affichait un déficit de la section exploitation. Pour 2011, le PLF prévoit un excédent d'exploitation de l'ordre de 14 millions d'euros grâce à la reprise du trafic aérien et à une maîtrise des dépenses d'exploitation. La DGAC est une bonne élève de la RGPP : elle réduit ses emplois, elle a gelé l'évolution du barème des primes de ses personnels, et défini une trajectoire opérationnelle de modernisation et de mutualisation des fonctions supports.

Elle doit certes maintenir un niveau important d'investissement, mais la stabilisation de l'endettement est recherchée par un rééchelonnement de la dette pour obtenir une synchronisation de l'amortissement des investissements et du remboursement des emprunts, puis un plan de réduction de la dette sera engagé à partir de 2014.

Dans leur majorité, les syndicats refusent de signer le protocole, ce que je regrette car même si celui-ci est considéré comme un carcan du point de vue budgétaire, il est aussi un symbole de paix sociale. Il y aura donc simplement discussion avec les organisations syndicales de mesures dans l'esprit du protocole, et un ajustement en 2011 en fonction des besoins et de ces discussions. En tout cas, j'espère que les négociations pourront se poursuivre, car ce système avait plutôt donné satisfaction jusqu'à présent.

En ce qui concerne les « clairances », il a été mis à fin à cette tolérance. Des systèmes de contrôle des accès aux locaux par badge de sécurité sont en place depuis le mois de juin, assortis de vérifications régulières. Pour l'instant, le directeur général de l'aviation civile juge l'efficacité de ce dispositif satisfaisante.

Un établissement public permettrait certainement un meilleur pilotage financier de la DGAC, comme l'a souligné la Cour des comptes. Nous poursuivons la concertation avec les partenaires sociaux et aurons à faire évoluer l'opinion des personnels qui, pour l'instant, voient plutôt dans cet établissement public une menace sans percevoir les avantages qu'il présenterait pour la sécurité aérienne comme pour la bonne gestion de notre espace aérien.

La hausse des taux de la redevance 2011 résulte de la facturation du sous-recouvrement de 2009. Des baisses de la masse salariale sont envisagées.