Intervention de Jean-Claude Fruteau

Après une crise très violente – sans doute la plus violente de toute l'histoire de l'aéronautique marchande, entraînant une réduction de 15 % du trafic mondial –, le secteur du transport aérien pourrait connaître un redémarrage en 2010. Qu'en est-il précisément ? Ce mouvement de reprise paraît-il durable ? Bénéficie-t-il également à l'Europe qui a été la région la plus durement touchée par cette crise économique ?

Le mouvement impulsé par le Grenelle de l'environnement a poussé à la mise enoeuvre de nouvelles pratiques environnementales dans le secteur du transport aérien – qui, au reste, semble avoir stabilisé aujourd'hui ses émissions de CO2. Pouvez-vous faire le point sur ces changements ? Quelles réflexions sont menées sur les aéronefs de demain, alors que toutes les analyses prospectives laissent présager un développement spectaculaire de ce type de transport à l'horizon de 2025 ?

Par ailleurs, au cours de nos auditions, certains interlocuteurs ont évoqué le projet de construction d'un démonstrateur « Biomass to Liquid » (BtL) permettant la production de biocarburant de deuxième génération sur le site de Bure-Saudron. Pouvez-vous détailler ce projet, ses objectifs, son coût ? Dans ce secteur prioritaire, quel est l'état de la recherche en France par rapport aux autres pays ? À quelle échéance peut-on envisager de généraliser l'utilisation de ce nouveau carburant dans le secteur du transport aérien ?

Des progrès ont été enregistrés dans la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires, notamment grâce au dispositif d'aide à l'insonorisation des logements des riverains de plateformes aéroportuaires. Il convient de poursuivre les efforts dans ce domaine, même s'il est vrai que, pour ce qui est de la prévention, la France ne peut agir seule.

L'année 2010 a été marquée pour l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l'ACNUSA, par l'adoption de deux textes modifiant son fonctionnement : la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, et la loi « Grenelle II ». Cependant, l'élargissement des compétences de cette Autorité n'a pas été suivi de l'augmentation de ses crédits de fonctionnement. Pour donner à l'ACNUSA les moyens d'accomplir ses missions, je voudrais suggérer une réévaluation de sa dotation, réévaluation dont le montant n'est d'ailleurs pas considérable puisqu'il s'établirait à un peu plus de 43 000 euros.

En ce qui concerne maintenant la sécurité et la sûreté aériennes, je souhaiterais savoir quels enseignements les pouvoirs publics et les compagnies aériennes tirent de l'accident du vol AF 447 Rio-Paris, de juin 2009. L'an passé, je vous avais interrogé sur la nécessaire mise enoeuvre, dans le cadre de l'OACI, de la transmission permanente des données de vol, via des liaisons satellitaires, pour mettre fin aux ruptures actuelles des liaisons radar. Qu'en est-il aujourd'hui ? Si la mise en place de ce système devait prendre du temps, ne peut-on envisager une solution alternative ?

S'agissant de la catastrophe du vol 636 de la compagnie Yemenia – qui a fait de nombreux morts de nationalité française –, quelles démarches le Gouvernement a-t-il entreprises pour une publication rapide du rapport d'enquête ?

Le nuage de cendres provoqué par l'éruption du volcan islandais en avril 2010 a paralysé le trafic aérien en Europe pendant plusieurs jours. Il a engendré des difficultés pour les passagers et occasionné de lourdes pertes tant pour le BACEA, le budget annexe « contrôle et exploitation aériens » – 20 millions – que pour les compagnies aériennes – 150 millions pour la seule compagnie Air France-KLM. Avec le recul, ne pensez-vous pas que le principe de précaution a été appliqué de manière trop rigoureuse ? Quels enseignements tirons-nous aujourd'hui de cet événement, notamment en ce qui concerne la coordination européenne ? Si cela devait se reproduire, quelle serait notre attitude ?

Autre sujet touchant la sûreté : la France, comme d'autres pays, s'est engagée dans une phase d'expérimentation des scanners corporels. Récemment, la presse a fait état de la décision de l'Italie de mettre fin à cette expérimentation en raison des faibles résultats obtenus en termes d'efficacité. Quels retours avons-nous pour les appareils installés dans nos aéroports ? L'expérimentation va-t-elle continuer ?

Enfin, si l'on ne peut que se féliciter de la signature prochaine – d'ici à décembre, semble-t-il – du traité constitutif du bloc fonctionnel d'espace aérien d'Europe centrale, le FABEC, il convient néanmoins de s'interroger sur les divergences quant à la forme juridique et organisationnelle de cette future coopération à six pays, ainsi que sur les polémiques suscitées au sein de la DGAC. Vous avez confié une mission de médiation à Gilles Savary, qui a rendu son rapport le 6 septembre dernier. En est-il résulté une évolution de la position de la France ? Et où en sont les négociations avec nos partenaires, notamment avec nos voisins allemands ?