Intervention de Hervé Mariton

Quelques questions, monsieur le secrétaire d'État. L'actuel projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) sera débattu devant le Parlement avant d'être entériné. Ne conviendrait-il pas, pour la validité même de ce schéma, que le Parlement dispose de davantage d'informations sur le financement des infrastructures qui y sont retenues ? Le projet mentionne ainsi des infrastructures prévues à l'horizon 2020 dont il est indiqué que le financement « n'a même pas été étudié ». Pouvons-nous nous en satisfaire ? Quel est d'ailleurs à vos yeux l'intérêt que le futur schéma soit voté par le Parlement ? S'il n'a pas été inutile, celui de 2003 ressemblait tout de même un peu à une lettre au Père Noël, recensant les demandes des élus auxquels le ministre avait indiqué en fin de débat les avoir « tous entendus ». Il faut être plus précis sur les financements. Il en va de la nature même de la délibération parlementaire.

Je note d'ailleurs au passage qu'alors que le SNIT annonce une augmentation des crédits d'entretien routier, ce dont chacun se félicite, les autorisations d'engagement pour l'entretien et l'exploitation du réseau routier tombent de 414 millions d'euros en 2010 à 302 millions dans le budget pour 2011 et les crédits de paiement de 390 millions d'euros à 312 millions. Est-ce là une préfiguration de la mise enoeuvre du schéma ?

Un contrat de performance a été signé avec Réseau Ferré de France (RFF). Après le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, on pensait y voir plus clair sur l'avenir de la dette de RFF. Or, le Gouvernement a décidé que l'augmentation des péages acquittés par la SNCF serait inférieure de 60 millions d'euros à celle initialement programmée. Ce qui est sans doute heureux pour la SNCF pose toutefois problème à RFF. Estimez-vous que le contrat de performance est respecté et que RFF a une visibilité financière suffisante ? Cette décision de l'État n'est-elle pas de nature à remettre en question le programme de régénération des infrastructures sur lequel RFF s'était engagé ?

Dans les perspectives pluriannuelles de financement de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF –, figure encore assez étrangement une dotation budgétaire maintenue à 974 millions d'euros. J'avais cru comprendre que cette dotation anticipait le versement à l'Agence du produit de la taxe poids lourds. Alors que celle-ci doit être instituée à la mi-2012, la dotation reste inchangée. Tant mieux pour l'AFITF mais cela manque de cohérence avec les prévisions ! Est-on d'ailleurs assuré du montant de cette dotation ? L'AFITF devrait de même bénéficier à terme d'une augmentation de la redevance autoroutière de 100 millions d'euros. Si l'idée n'est pas nouvelle, sa mise enoeuvre n'est pas sans soulever quelques difficultés, tant juridiques qu'économiques. Quel sens y a-t-il dès lors à inscrire cette somme parmi les financements de l'Agence ?

Force est de constater que, quel qu'en soit l'intérêt des points de vue industriel et environnemental, le dispositif de bonus-malus n'est pas équilibré, contrairement aux prévisions initiales. Pourquoi s'impute-t-il sur un compte d'affectation spéciale qui, de fait, ne peut être équilibré ? Pourquoi ne pas le rebudgétiser, en assumant qu'il coûte au budget de l'État, mais aussi le durcir afin d'une part d'en amoindrir le coût, d'autre part de le rendre plus incitatif sur le plan environnemental ? Que penseriez-vous d'un tel durcissement ?

Enfin, sous la précédente législature, à la demande du Parlement, le Gouvernement avait proposé de créer un compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ». Il s'agissait de garantir que le produit des amendes issues des radars automatiques bénéficierait bien à la sécurité routière. Des débats ont eu lieu sur le respect de cet engagement, sur la lisibilité des affectations financières, sur l'efficacité en matière de sécurité routière de telle ou telle dépense de l'AFITF, mais le caractère de compte d'affectation spéciale était en gros respecté. Il en va tout différemment avec ce qui nous est aujourd'hui proposé. En effet, dans les recettes de ce compte, aux amendes issues des contrôles effectués par les radars automatiques, viendront s'ajouter les amendes ordinaires. Et les fonds pourront être utilisés au profit par exemple de l'Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances, dont la compétence en matière de sécurité routière n'a rien d'évident. À vrai dire, je m'interroge sur la constitutionnalité même d'un compte d'affectation spéciale aux recettes d'origine aussi variée et aux dépenses elles-mêmes si disparates. Je me demande par ailleurs si cette évolution, inopportune pour la sécurité routière, n'est pas de surcroît de nature à faire obstacle à la dépénalisation des amendes de stationnement, à laquelle j'avais cru comprendre, monsieur le secrétaire d'État, que vous n'étiez pas défavorable, même si ce dossier n'a pas beaucoup avancé jusqu'à présent. Enfin, il est dommage que la création de ce nouveau compte ne règle pas le problème de l'affectation du produit des amendes majorées, aujourd'hui très fragile sur le plan juridique, puisque celles-ci sont intégrées au budget de l'État sans être reversées aux collectivités locales.