Intervention de Marc Veyron

Se pose en effet la question du triangle de Gonesse, que le débat devra permettre d'approfondir.

Une dizaine de contrats de développement territorial sont déjà pré activés. Certains sont très avancés car le secrétaire d'État avait, il y a plusieurs mois, incité les élus à engager ce processus. Plusieurs groupements d'élus se sont assuré le concours d'architectes, dont certains de grande notoriété. Il y a, en effet, intérêt à précéder l'ouverture officielle de la période des contrats car dix-huit mois à compter de la publication du décret fixant le tracé et les gares, cela sera très court !

Autour des aéroports de Roissy et d'Orly, il serait inconcevable que le transit ne soit pas aisé entre le TGV et le métro. Ainsi, excentrer la gare d'Orly de deux kilomètres par rapport à l'aéroport n'aurait aucun sens : les passagers achètent du temps, de la commodité et du confort. Il faut donc leur offrir un transit extrêmement simple, sans rabattement de la gare vers l'aéroport. C'est aussi la condition du développement de la zone d'Orly, en jachère depuis que l'industrie l'a quittée il y a une vingtaine d'années.

Les interconnexions TGV, actuellement à l'étude par la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France en liaison avec RFF, sont un enjeu majeur, notamment pour les provinciaux. Des propositions seront faites. Elles doivent permettre, loin de Paris, un déport aisé d'une direction vers une autre. Le métro ne peut résoudre ce type de problème : il ne peut offrir qu'une amenée rapide des provinciaux au coeur de la ville.

Un débat public sur le barreau Sud est prévu en début d'année prochaine. Plusieurs options sont offertes. Mais, s'agissant d'Orly, j'espère que les citoyens se seront préalablement prononcés sur le nombre optimal de gares du métro automatique. On ne saurait déconnecter la gare TGV de la gare de métro et de l'aéroport.

Le chiffrage du projet à 22,7 milliards correspond à 40 gares mais il ne s'agit que d'un état provisoire et prévoyant des stations de type parisien, c'est-à-dire sans fonctionnalités supplémentaires comme des parkings, des boutiques, des activités tertiaires, qui sont pourtant demandées dans la plupart des cas. Chacune de ces gares devra faire l'objet d'un chiffrage et d'une ingénierie financière spécifiques.

Il revient à l'argent public d'enclencher le processus vertueux qui générera ensuite de l'investissement privé dans des proportions bien supérieures. Les gares du futur, riches de fonctionnalités nouvelles, entraîneront aussi un retour économique : une exposition à Vitry l'a récemment montré pour une dizaine de gares du réseau d'Arc express. Dans cette hypothèse, l'investissement sera d'un tout autre ordre de grandeur que pour un réseau de métro classique.