Intervention de Marc Veyron

La diversité et l'importance des questions posées montrent bien que le projet de Grand Paris ne se limite pas à un réseau de transport. Il s'agit aussi de développement, d'aménagement, d'urbanisation, de logement. Les polémiques des derniers mois ne reposaient donc sur rien, en tout cas nullement sur ce que la loi a prévu.

Le tracé du réseau de transport que nous avons établi ne constitue qu'une proposition. Les textes sont limpides à cet égard : il ne peut s'agir d'une forme définitive. Avant de parvenir à cette proposition, plusieurs filtres ont déjà agi. En premier lieu, l'étude d'évaluation environnementale qui a examiné le projet dans tous ses aspects, qu'ils soient géologiques ou aquifères, qu'ils concernent la faune ou la flore, comportant notamment des études de sols et topographiques démontre que certaines hypothèses de tracé ou de passage sont rigoureusement impossibles, donc à proscrire. Cette étude constitue désormais un document opposable. En second lieu, la concertation avec les maires, malgré quelques polémiques, fut ouverte et non bilatérale. Elle avait pour objet d'éviter tout conflit entre eux sur la localisation des futures gares. A quelques exceptions près, un accord est finalement intervenu, ce qui, bien sûr, ne signifie pas que le public le validera. Mais, désormais, les idées sont claires chez les élus concernés. En troisième lieu, sont intervenues des considérations financières. Les débats qui ont eu lieu depuis le discours du Président de la République ont eu pour résultat de porter de 130 à 155 km la longueur du réseau projeté. Il est donc évident que son coût sera différent. Il en va de même du nombre de gares. Les décisions seront donc prises en tenant compte de leurs incidences à la fois sociales et économiques.

Arc express fait l'objet de trois tracés possibles. Le débat doit permettre de désigner celui qui sera considéré comme optimum par les citoyens. Le tracé proposé par la Société du Grand Paris fait apparaître qu'Arc express sert davantage Paris et privilégie, à l'est, Val-de-Fontenay, alors que le projet de réseau de métro automatique s'écarte vers la Cité Descartes, Noisy-le-Grand, Chelles, etc. La raison est en exclusivement politique : personne n'a avancé d'argument économique. Car il est évident que le nombre de passagers possible est plus important en enserrant la capitale qu'en s'en éloignant. Mais devons-nous, oui ou non, utiliser le réseau de métro automatique pour aider à réinsérer des communes qui, parfois malgré leur proximité, souffrent d'être tenues à l'écart des grands bassins d'emplois comme autour de Roissy ? On observe des situations similaires au Nord et au Nord ouest. Le projet du Grand Paris a retenu deux tracés possibles pour le métro automatique : l'un, au nord, par le port de Gennevilliers, proposition de certains cabinets d'architectes, l'autre plus au sud, vers les Grésillons et les Agnettes. La commune de Gennevilliers dispose d'un avis très documenté sur le sujet. Nous l'écouterons, n'ayant aucune opinion a priori. Les avis qui nous seront communiqués reposeront sur des analyses de population, de fréquentation et de développement économique, notamment en raison de l‘importance de la ressource foncière de ces zones.

Dans le document mis en ligne depuis le 1er septembre par la CNDP, l'impact du projet sur le trafic paraît assez, voire très, limité, en fonction des simulations de croissance, plus ou moins offensives. Selon que l'on prend les simulations faites par la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France ou celles réalisées par la RATP, on obtient un écart relativement modeste. Mais, plutôt que de se quereller sur des chiffres, il vaudrait mieux s'accorder sur une méthode qui offre le plus de chances à la région parisienne, en particulier à la partie qui se concentre autour de Paris, de parvenir à une croissance maximale. Observés sur une longue période, les chiffres que nous avançons peuvent être qualifiés d'ambitieux mais ils ne le sont, en réalité, que raisonnablement. Dans les débats thématiques qui doivent se tenir bientôt, en particulier le 11 octobre, la mise en perspective de ces chiffres sur une longue période nous le confirmera. Je tiens à préciser que tous les débats publics seront consultables par Internet et, partant, accessibles également à la communauté internationale. A ce propos, je dois signaler l'intervention depuis plusieurs mois de nombreuses délégations étrangères, notamment japonaise, coréenne, chinoise, brésilienne, américaine, canadienne …, composées de dix à vingt personnes, souvent conduites par un membre de leur gouvernement, comprenant généralement des investisseurs et des compétiteurs, venues démarcher le ministère, ce qui montre la portée internationale du projet et, aussi, ce qu'il y aurait de nocif pour la région parisienne de s'enliser, au cours des débats, dans d'invraisemblables querelles de chiffres en contrepartie d'avantages politiques dérisoires. L'essentiel consiste à expliquer à la communauté internationale comment mobiliser au mieux les ressources de la région capitale en vue de la plus forte expansion possible.

L'AIGP dispose, comme les autres organismes tels que le Syndicat des transports d'Île de France (STIF), de quatre mois à compter du 1er octobre pour faire connaître ses observations. Il est vrai qu'elle n'est pas encore constituée à ce jour, en raison de querelles juridiques d'experts auxquelles le Gouvernement est étranger et dont nous nous serions volontiers dispensés.

Le Conseil d'État est saisi du schéma directeur régional d'Île-de-France (SDRIF). Au vu de son avis, il appartiendra au Gouvernement de prendre le décret qui convient.