Intervention de Patricia Lemoyne de Forges

Pour ce qui est des vols de nuit, nous incitons les aéroports à travailler en concertation avec leur environnement en créant un groupe de travail par exemple – il en existe dans de nombreux aéroports – afin de déterminer les vols qui peuvent être supprimés sans dommages ou déplacés. Il n'est pas possible d'édicter une règle générale, car tout dépend des situations locales.

Je pourrai vous faire une réponse plus détaillée sur l'aéroport de Saint-Exupéry ultérieurement.

L'A 380, rapporté au nombre de passagers transportés, est incontestablement le moins bruyant des avions. À ce propos, j'insiste aussi sur la nécessité d'améliorer l'emport moyen, c'est-à-dire le taux de remplissage des avions. Certains avions volent à très faible charge – mais de nombreuses considérations économiques sont en jeu, et il faudrait revoir tout le système.

Quant au plan d'exposition au bruit, s'il n'est plus adapté, il faut demander sa révision.

On m'a interrogée tout à l'heure sur la position de l'Europe. L'interdiction des vols de nuit ne pourrait être prise qu'au niveau européen, sous peine de pénaliser gravement la France. Une révision de la directive 200230 étant prévue, nous avons rencontré différents interlocuteurs à Bruxelles. Il en ressort que l'interdiction des vols de nuit n'est plus du tout d'actualité. C'est tout simplement dû aux négociations avec les États-Unis sur le nouvel accord « Ciel ouvert », qui sont bloquées.

En revanche, nous défendons auprès de la Commission européenne notre idée d'imposer l'utilisation des avions classés chapitre 4 la nuit. En tout cas, nous travaillons avec elle – il n'y a dans le monde aucun équivalent de l'ACNUSA – pour trouver des améliorations, mais toujours dans le cadre du fameux concept de l'approche équilibrée, selon lequel les mesures de restriction ne doivent intervenir qu'en dernier ressort, après tout autre système permettant de concilier économie et protection des riverains.

Cela m'amène à l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine. Si les trajectoires publiées ne sont pas respectées, il faut demander en commission consultative de l'environnement la prise d'un arrêté de restriction, imposant par exemple au pilote de virer à 400 pieds. Sans ce texte, nous ne pouvons pas intervenir. Quant à Montpellier, les règles de sécurité aéronautiques sont malheureusement sans appel : toujours, on décolle et on atterrit face au vent, sauf rares cas de vent traversier. Vous n'avez plus, monsieur Vézinhet, qu'à espérer que le vent dominant change de sens !

Pour ce qui est de nos moyens pour faire face à nos nouvelles compétences, je précise que le poste d'ingénieur a été pris en compte dans les crédits de personnel de l'an prochain mais les études nécessaires sont coûteuses et ce sont donc les frais de fonctionnement qui nous causeront quelques inquiétudes. Le secrétaire général du ministère a bien pris en compte notre demande d'une augmentation de 100 000 euros, mais nous ne savons pas encore ce qu'il en sera après les arbitrages budgétaires !

Quant au montant des amendes, certains pensent qu'il pourrait être augmenté. Pour ma part, il me paraît suffisant, sous réserve d'un recouvrement efficace. Pour la France, le taux de recouvrement est assez bon, même s'il a baissé ces dernières années, ce qui n'est pas de notre fait : après réorganisation, le recouvrement des amendes s'est trouvé partagé entre toutes les trésoreries de France, selon le lieu d'implantation de la compagnie, au lieu d'être centralisé à Châtellerault. Pour ce qui concerne l'étranger, c'est la trésorerie de Nantes qui est compétente. Une chose est sûre : il faut déployer beaucoup d'énergie auprès des compagnies !

En réponse à Mme Gaillard, je reconnais que ce sont toujours les mêmes compagnies qui ne payent pas les amendes, et qui sont aussi souvent celles qui ne payent pas leur taxe d'atterrissage ni la TNSA.

Les moyens dont disposait la CNPN nous ont été, pour l'année prochaine, intégralement affectés. Ce n'est pas le cas pour cette année : elle a cessé son existence en mars, mais il est quasiment impossible de récupérer les sommes restantes auprès de la DGAC. Ce n'est pas de la mauvaise volonté : disons que c'est compliqué !

Ces dernières années, le temps moyen entre la constatation du manquement, effectuée par des agents assermentés de la DGAC, et la décision administrative de sanction pouvait être assez long. En effet, la rédaction du procès-verbal peut prendre plusieurs mois, ce qui révèle des problèmes de moyens en personnel. En outre, l'étape de la CNPN durait au moins trois mois entre le moment où elle auditionnait la compagnie et elle rédigeait ses propositions, et celui où l'Autorité pouvait enfin se réunir. L'objectif de l'Autorité est d'arriver à un délai maximal d'un an, voire entre six mois et un an. Mais cela ne dépend pas que de nous : la DGAC est aussi concernée.

Pour ce qui est de la baisse de la TNSA à Orly, nous y sommes opposés et nous le dirons à la FNAM, que nous auditionnons demain. Mais il est vrai que le travail, autour d'Orly et de Roissy, n'a pas été assez systématique et qu'on ne sait pas qui a été insonorisé. ADP a lancé une campagne de recensement auprès des communes : il faut distinguer entre les propriétaires qui refusent l'insonorisation parce qu'il ne peuvent pas payer le reste à charge, ceux qui ne souhaitent pas faire de travaux, ceux qui trouvent le système trop compliqué, et encore ceux qui ont été insonorisés mais dont l'ADEME n'a pas conservé les dossiers. Bref, on a beaucoup de mal à obtenir des chiffres exacts, et surtout à connaître le pourcentage, sur le nombre théorique de logements concernés, de logements qui restent à insonoriser dans chacune des trois zones des plans de gêne sonore. La FNAM propose de baisser la taxe parce qu'elle estime qu'il y a trop d'argent dans les caisses et qu'il n'y a plus de dossiers à traiter. Il est vrai que le stock a été résorbé, mais je suis persuadée qu'il reste des dossiers en instance. Il faut donc attendre les chiffres. Tant qu'il restera des dossiers à traiter, il ne faudra pas supprimer l'aide. Je le répète, il s'agit d'un droit, et l'affaire devrait être close depuis longtemps : la loi date de 1992 !

Nous ne demanderions pas mieux que d'apporter notre aide aux petits aéroports, mais nous avons déjà du mal à faire face à toutes nos missions ! En revanche, vous pouvez toujours nous faire part d'un problème précis : nous ferons le relais auprès de la DGAC.

Mais il y a aussi des exceptions. Ainsi, les élus de la région de Cannes sont-ils allés voir M. Bussereau afin que la situation particulière de l'aéroport – dans une zone très urbanisée, avec très peu de possibilités d'approche par la mer – soit examinée de plus près. Le secrétaire d'État nous a chargés du dossier et nous venons de signer un protocole d'accord avec l'État, la DGAC, les préfectures et la société gestionnaire de l'aéroport, lequel prévoit le suivi régulier de plusieurs indicateurs figurant dans la charte de l'environnement qui vient d'être négociée entre les élus, les riverains et la DGAC.

L'Autorité peut donc suivre le dossier d'un aéroport mais elle ne le pourra pas pour tous, à moins que l'on ne triple son budget !

Pour ce qui est des pollutions exceptionnelles, c'est un sujet sur lequel nous allons nous pencher. J'ai été jusqu'à présent très occupée par la réforme de la procédure de sanction, qu'il a fallu porter à bout de bras auprès de la DGAC avant de veiller à ce que le décret soit publié dans les temps. Bref, je vais à partir de l'automne me mobiliser sur les questions de pollution atmosphérique, les études à faire, les indices à trouver et, si vous voulez bien m'entendre à nouveau l'année prochaine, je suis certaine que j'aurai beaucoup plus de choses à vous dire à cet égard ! Une chose est sûre : des études sont nécessaires. Nous avons demandé des crédits pour cela, mais nous ne savons pas encore si nous les obtiendrons.

Pour en revenir aux vols de nuit et plus précisément aux expressistes et à La Poste, peut-être le projet Carex, qui vise à reporter du fret sur des TGV, pourra-t-il faire diminuer quelque peu le trafic de nuit à Lyon-Saint Exupéry. Il est évident que FedEx a encore besoin d'améliorer sa flotte. Ils ont beau affirmer que leurs MD-11 ne sont pas très bruyants, il serait préférable de les remplacer par leurs Boeing 777 pour les vols de nuit ! Nous insisterons de nouveau sur ce point lors de l'audition de cette entreprise en septembre.

Sur un plan plus général, nous espérons que la mission Rebuffel, chargée de mettre en oeuvre le rapport Dermagne sur l'extension de Roissy, donnera des résultats. Mais cela ne se fera que par une politique des petits pas : quelques avions de moins, des appareils moins bruyants… On ne peut pas pour l'instant laisser croire aux riverains qu'on fermera Roissy la nuit ! En l'état du ciel européen, cela ne paraît pas envisageable.

Faire voler la flotte la plus récente, utiliser la méthode de la descente continue, déplacer les créneaux horaires, tels sont les axes de travail.

Pour ce qui est du principe pollueur-payeur, l'aide à l'insonorisation est financée par la TNSA, qui se calcule aéroport par aéroport. Ce qui n'est d'ailleurs pas sans poser de problème. Ainsi, son montant est insuffisant à Orly, où il n'y a pas de vols de nuit, et la péréquation avec un autre aéroport n'est pas possible. L'aéroport du Bourget n'est quant à lui pas « acnusé », mais il est soumis à notre pouvoir de sanction puisqu'il applique des restrictions horaires. Il n'a ni plan d'exposition au bruit, ni commission consultative de l'environnement, ni plan de gêne sonore, mais cela devrait changer. Il n'est cependant pas sûr que le produit de la TNSA du seul Bourget soit suffisant pour financer un plan de gêne sonore. Il faudra peut-être envisager une péréquation avec les ressources de Roissy.

Cela m'amène à une autre préoccupation : les limites des plans de gêne sonore. De nombreux habitants installés entre cinquante et cent mètres en dehors de la dernière zone se plaignent du bruit et demandent une aide à l'insonorisation. Nous avons fait faire des campagnes de mesure de bruit sur la base de l'indicateur NA dont j'ai parlé tout à l'heure – 65 décibels pour deux cents survols, 62 pour cent survols – qui ont fait apparaître du bruit dans certains endroits très précis d'Ozoir-la-Ferrière et de Sucy-en-Brie, notamment. Cette nuisance n'a pas été prise en compte dans le plan de gêne sonore – cela peut se produire du fait de la dispersion du son d'un avion en virage par exemple. Quoi qu'il en soit, le bruit est suffisamment important pour que l'on bénéficie de l'aide à l'insonorisation.

Il y aurait encore beaucoup à dire. L'ACNUSA, qui se trouve désormais 3, place de Fontenoy, se tient à la disposition de ceux d'entre vous qui souhaiteraient évoquer des sujets précis.