Intervention de Charles de Courson

On ne peut tout de même pas avoir des outils qui se contredisent.

Deuxième question : les dépenses de personnel exécutées depuis le vote du programme « Transports aériens » ont été supérieures de près de 70 000 euros à la prévision faite en loi de finances initiale, et ce alors même que le nombre d'ETPT consommés a été inférieur à la prévision : 841 contre 861. Étonné de voir les dépenses de personnel croître alors que le nombre d'emplois diminue, j'ai interrogé la DGAC : elle m'a expliqué que ce dépassement est lié à la sous-estimation du coût réel des personnels « équipement ». Pourriez-vous, monsieur le ministre, m'apporter des précisions sur le coût très sous-estimé de ces personnels ?

En outre, je m'interroge sur la qualité des indicateurs de performances. En effet, un certain nombre d'indicateurs ne sont pas renseignés ou ne le sont que partiellement, faute de données disponibles. Néanmoins, les informations fournies permettent le plus souvent de porter une appréciation sur la performance, même si cette appréciation est plus ou moins fine. Ainsi, l'intérêt à mesurer la performance du programme « Soutien aux prestations de l'aviation civile » est assez limité, la notion même de programme de soutien étant peu compatible avec l'esprit de la LOLF. À l'inverse, les informations sont parfois foisonnantes. Il faudrait par exemple essayer de rationaliser le dispositif de mesure de la performance du programme « Météorologie ». Si je voulais faire de l'humour, je dirais qu'il comporte certains indicateurs du type « polytechnicien qui raffine », pour ne pas dire plus, et qu'il compte un trop grand nombre d'objectifs, d'indicateurs et de sous-indicateurs de performances. Les indicateurs en météorologie visent à évaluer le pourcentage de fiabilité des prévisions. Ce sont des indicateurs excellents et, surtout, ils sont comparatifs par rapport aux autres systèmes d'évaluation existants dans ce domaine.

Au passage, je rappelle que les bons résultats obtenus dans certains domaines ne doivent pas interdire toute réflexion sur la pertinence même de la politique menée. Je pense en particulier au programme « Formation aéronautique », qui finance notamment la formation des pilotes. Leur insertion sur le marché du travail est très bonne, mais peut-être faut-il s'interroger – monsieur le ministre, je vous donne une piste – sur la possibilité de faire participer les compagnies aériennes, en particulier l'une d'elles, principal recruteur, aux dépenses de formation des futurs pilotes. Ne serait-il pas possible de faire financer par les compagnies qui les recrutent la formation des pilotes, qui est tout de même extrêmement coûteuse et à la charge de l'État ?

Quatrième point : la productivité de la DGAC en matière de navigation aérienne. Si je souhaite insister sur ce point, c'est parce que la productivité de cette direction pourrait, je crois, être améliorée. C'est d'ailleurs la thèse des rapports que la Cour des comptes a consacrés à la navigation aérienne. Je rappelle que la DGAC fournit certaines prestations en matière de navigation aérienne, en particulier le contrôle dit « en route » et les services dits « terminaux », au sein et aux abords des aéroports. Ces prestations sont financées par la perception de redevances, essentiellement la redevance de route et la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne. Un indicateur rattaché au programme « Navigation aérienne » mesure l'évolution des taux de ces redevances. Le résultat est conforme à la prévision, mais j'ai déjà eu l'occasion de dire que celle-ci n'est pas assez ambitieuse puisqu'on se limite à contenir l'évolution des taux au niveau de l'inflation. Cela signifie concrètement que le coût pour les compagnies aériennes ne diminue plus depuis une dizaine d'années. Ce n'est pas sans lien avec la sous-estimation récurrente par la DGAC de l'évolution du trafic aérien – je l'avais signalé lors de l'examen de la loi de finances car les prévisions apparaissaient déjà manifestement sous-évaluées. En effet, c'est cette évolution qui fonde celle du niveau des redevances. Sous-estimer la croissance du trafic permet donc de fixer les redevances à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour financer les services rendus. Ainsi, la DGAC avait retenu une hypothèse de croissance de 3 % pour 2007, alors que le trafic a crû de plus de 5 %. Partagez-vous, monsieur le ministre, ma conviction qu'il est nécessaire d'améliorer ce dispositif ?

J'en viens à l'affectation de la TAC – la taxe de l'aviation civile. Ce sujet n'est pas sans lien avec le précédent puisque la taxe de l'aviation civile est l'une des recettes du budget annexe. Chaque année, une partie de cette taxe est affectée au budget annexe pour financer les dépenses non couvertes par les redevances. L'esprit de la LOLF voudrait que la part de la TAC affectée au budget annexe aille en diminuant.