Intervention de Thierry Duclaux

Dans la période 1997-2007, nous avons enregistré une croissance de 60 % des tonnages de produits chimiques transportés par voie fluviale. Cette évolution est due à la sécurité du transport par voie d'eau, dans la mesure où une barge peut transporter jusqu'à 2 000 tonnes de marchandises. Il est à l'évidence plus facile de sécuriser un bateau de 2 000 tonnes qu'une centaine de camions. Ce transport est en outre organisé par de grandes compagnies, qui, compte tenu de la valeur de la marchandise, sont capables de former des équipages à ce type d'activité de transport. Les voies d'eau à grand gabarit sont concurrentielles, car elles offrent, à des coûts comparables, une grande sécurité. Nous n'avons pas noté d'insuffisances pour ce type de transport soumis à des aléas conjoncturels. Quoi qu'il en soit, le développement de ce secteur est inéluctable.

Le transport par voie d'eau n'est pas compétitif seulement pour les longues distances. En effet, sa rentabilité dépend d'abord de la quantité transportée, de la régularité des trajets et des installations industrielles « bord à voie d'eau ». La politique de VNF auprès des entreprises vise à favoriser ces installations et à fidéliser la clientèle. Nous avons signé des conventions, par le biais de contrats pluriannuels, avec les dix grandes entreprises qui, en France, réalisent 40 % du transport fluvial. Cependant qu'elles s'engagent à alimenter les trafics, nous améliorons l'interface entre les installations industrielles et la voie d'eau.

Nous demandons aussi aux entreprises de s'engager en faveur de la formation. Jadis formés par leurs parents, les apprentis bateliers ont aujourd'hui beaucoup de mal à trouver un premier embarquement. Pour y remédier, nous incitons les grandes flottes industrielles à accueillir de nouveaux apprentis.

J'en viens aux liens de VNF avec la CNR et RFF. Nous n'avons pas de liens institutionnels avec la Compagnie nationale du Rhône (CNR), mais il se trouve que le président du directoire de CNR est membre du conseil d'administration de VNF et en a même été le président intérimaire. VNF joue sur le Rhône un rôle de régulation globale du trafic, laissant à la CNR les interventions sur les ports et les écluses.

Avec RFF, nous développons de nouvelles interfaces entre transports ferroviaire et fluvial. À la différence de la voie ferrée, la voie d'eau traverse facilement la capitale. Prenon l'exemple de l'approvisionnement de Paris en granulats : certains lots arrivent par chemin de fer jusqu'en bord de Seine où ils sont (re)traités pour être réexpédiés dans Paris même par voie fluviale. Voilà un exemple de complémentarité. Cela suppose que RFF remette en service une partie du réseau abandonné. De telles initiatives sont de plus en plus nombreuses, et le canal Seine-Nord Europe a été l'occasion d'un travail commun.

J'en viens aux ports, à leur modernisation, à leur décentralisation, et à notre rôle dans le Grand Paris. La décentralisation des ports est naturellement possible, encore faut-il savoir exactement ce qu'est un port et où sont ses limites. Certaines de nos concessions sont également situées en zones logistiques qui englobent des activités autres que le traitement de marchandises. Ces situations sont nouvelles et doivent être examinées au cas par cas. Il semble que les ports situés sur le Rhône connaissent des difficultés liées au fort courant et au débit particulièrement important de ce fleuve.

Les fins de concession posent toujours problème. En fin de concession, quand il est nécessaire de faire des investissements pour satisfaire une demande économique, il faut trouver du « sur-mesure ». Cela est difficile, mais pas impossible. Soit on peut mettre fin à la concession et la relancer, soit des engagements différents de ceux qui régissent la concession jusqu'à son terme peuvent être pris, les risques étant partagés entre le concessionnaire et le concédant – comme à Mulhouse. Chaque cas doit être traité de façon particulière. Dans le passé, on n'a pas toujours pris soin de définir des formules adaptées, mais sans doute était-ce dû au fait que le trafic ne se développait pas aussi fortement qu'aujourd'hui.

Nous avons participé aux travaux préparatoires au Grand Paris par le biais du développement du trafic fluvial sur la Seine et l'Oise, ainsi que dans le cadre du Conseil de coordination interportuaire de la Seine qui réunit les ports du Havre, de Rouen, de Paris, VNF et RFF autour de la question du traitement des marchandises.

Comme l'a indiqué le président Gest, l'usage des passerelles par des particuliers pose de graves problèmes de sécurité, comme en témoigne hélas l'accident mortel qui s'est produit il y a quinze jours dans la région lyonnaise. Les personnes qui utilisent ces installations ne savent pas toujours que la voie navigable est un milieu dangereux, en dépit de son apparence « sympathique ». Nous sommes particulièrement attentifs à la sécurisation de ces installations, dont nous partageons la gestion avec les collectivités locales.

Plus de dix millions de passagers sont transportées chaque année et le secteur enregistre un taux de croissance à deux chiffres. Globalement le tourisme fluvial croît, lui, de près de 5 % par an. Un autre secteur se porte très bien depuis cinq ans : celui de la croisière fluviale, qui enregistre lui aussi une croissance à deux chiffres, le plus grand croisiériste européen est français En matière de transport de passagers en zone urbaine, nous n'intervenons que pour faciliter l'accostage. Du reste, il est rare que le trajet du domicile-travail s'effectue par voie d'eau ; il faut pour cela des configurations particulières que l'on peut trouver à Venise ou dans l'Europe du Nord, bien plus rarement dans les villes où le centre est situé très loin des berges.