Intervention de Pierre Caussade

a estimé que cette question était cruciale. Contrairement à ce qui a pu être dit dans le cadre du Grenelle de l'environnement, le Protocole de Kyoto n'a pas réellement laissé de côté le secteur du transport aérien, mais les États qui l'ont ratifié se sont engagés sur les émissions produites sur leur territoire. Dès lors, toutes les activités transfrontières posent problème et c'est en particulier le cas pour le transport aérien : une compagnie d'un pays A peut assurer une liaison entre les pays B et C, chacun de ces pays pouvant avoir signé ou non le Protocole de Kyoto.

Les experts et les États sont parvenus à une solution relativement sage : le transport aérien domestique est inclus dans l'inventaire des États ; si les États-Unis ratifient demain le Protocole de Kyoto, le transport aérien domestique américain sera intégré à leur inventaire. En France, cet engagement ne pèse pas grand-chose, mais les 0,9 % d'émissions imputables au transport aérien domestique entrent en ligne de compte pour respecter l'engagement de baisse de 8 %. Ce trafic domestique est d'ailleurs en décroissance, compte tenu notamment du développement du TGV.

Les Nations unies ont chargé leur institution spécialisée, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), de formuler des propositions pour que le transport aérien international soit davantage pris en compte après 2012. Si un tel niveau de performance a été atteint en ce qui concerne le bruit, c'est que l'OACI a progressivement élaboré des normes qui s'imposent désormais uniformément à tous les constructeurs, les compagnies aériennes et les aéroports. Il faut maintenant que la communauté internationale prenne en compte le problème des émissions de gaz à effet de serre, et l'OACI y travaille.

Lors de la dernière assemblée générale de l'OACI en septembre dernier, la Commission européenne a abordé le sujet de manière frontale. L'Europe a une légitimité incontestée pour légiférer sur le trafic aérien intra-européen, mais celui-ci ne concerne qu'une petite partie du problème et les juristes estiment que l'Europe, faute d'accord global ou d'accords bilatéraux, n'a pas le droit d'imposer son système d'échange de permis d'émissions aux pays tiers. Les ambassadeurs de nombreux pays auprès de la Commission ont d'ailleurs fait état de réserves, les États-Unis jouant évidemment un rôle clé. Le démarrage à une échelle réduite intra-européenne, prévu dans la première étape de la directive, permettra toutefois de roder le système et de démontrer sa pertinence avant de faire avancer les négociations à l'OACI et de l'étendre à l'ensemble de la planète dans la phase post-Kyoto, entre 2012 et 2020.