Intervention de Pierre Caussade

a rappelé qu'Air France-KLM était le premier groupe mondial dans le secteur aérien par son chiffre d'affaires et le deuxième par son trafic passagers et cargo. Ce groupe regroupe deux compagnies, avec leurs marques, leurs réseaux et leurs traditions respectifs. Il exerce trois métiers principaux : le transport de passagers, le fret et la maintenance aéronautique. Le groupe emploie 103 000 personnes : 75 000 agents au sol, 20 000 navigants commerciaux et 8 000 pilotes. Son chiffre d'affaires se répartit entre 40 % pour l'Europe et le reste pour le long courrier : 23 % sur l'Amérique, 15 % sur l'Asie, 14 % sur l'Afrique et le Moyen-Orient, 7 % sur les Caraïbes et l'Océan Indien. Il transporte 73 millions de passagers par an, dont les deux tiers dans le cadre d'un vol court ou moyen courrier.

L'activité du groupe, contrairement à la plupart des entreprises qui sont cotées au CAC 40, est très peu délocalisée : 90 % de ses emplois sont concentrés en France et aux Pays-Bas. Le groupe représente le premier employeur privé de la région Île-de-France.

Le développement durable constitue un engagement de longue date pour Air France-KLM. Il se décline traditionnellement selon trois axes : l'économie et la gouvernance ; le social et le sociétal ; l'environnement. Le groupe a adhéré en 2003 au Pacte mondial des Nations unies. Il a adopté en 2006 une déclaration de responsabilité sociale qui contient des engagements classiques mais forts : faire de la sécurité et de la sûreté une obligation indiscutable ; développer des relations loyales avec l'ensemble de ses parties prenantes, y compris les riverains ; construire un groupe socialement responsable, y compris au niveau international ; investir au bénéfice de la protection de l'environnement au-delà des exigences réglementaires. Le groupe manifeste un souci de transparence puisqu'il diffuse chaque année un rapport sur le développement durable. Cette action d'ensemble lui a valu une certaine reconnaissance parmi les milieux spécialisés et il a été distingué par les principaux indices de développement durable : le Dow Jones Sustainability World Index (DJSI), le Footsie For Good (FTSE4Good) et l'Advanced Sustainable Performance Indices Eurozone (ASPI). Cette reconnaissance oblige le groupe à poursuivre et à renforcer ses performances.

Les défis environnementaux sont au coeur des débats et le transport aérien, à tort ou à raison, est pointé du doigt. Si le changement climatique est une problématique récente, le transport aérien, depuis son origine, a toujours été confronté à des défis environnementaux, en particulier celui du bruit autour des aéroports. Les avions à réaction, à la fin des années soixante, étaient particulièrement bruyants ; depuis, la technologie a permis d'enregistrer des progrès considérables. La modernisation de la flotte d'Air France-KLM a généré, en six ans, une réduction de 24 % de l'énergie sonore produite, malgré une croissance de 20 % des mouvements. Si ce paramètre ne rend pas forcément compte de la perception du bruit par les riverains, c'est une quantité physique parfaitement mesurable.

Plus récente, la problématique de la qualité de l'air est sans doute plus complexe, avec ses effets sur la santé et l'environnement, notamment au plan local, autour des aéroports, surtout dans certaines conditions climatiques. Le transport aérien contribue incontestablement au changement climatique puisqu'il dépend d'une énergie fossile, le pétrole, sous forme de kérosène aérien, dont la combustion produit de la vapeur d'eau mais aussi du gaz carbonique, à l'effet de serre bien connu. Le groupe Air France-KLM ne cherche pas à nier la réalité, bien au contraire : il sait qu'il fait partie du problème et il entend faire partie de la solution.

D'après le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), le transport aérien mondial est responsable de 2,6 % des émissions de gaz carbonique, taux à mettre en regard des 16 à 18 % pour l'ensemble des transports. Si l'on considère l'inventaire des émissions sur la France, les résultats sont bien plus faibles : selon le secrétariat d'État aux transports et le ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables (MEDAD), le transport aérien ne représente que 0,9 % des émissions françaises : 0,45 % pour les liaisons aériennes avec les départements d'outre-mer et 0,45 % pour les liaisons purement domestiques. Air France-KLM a évalué que plus des trois quarts des émissions sont liées aux vols intercontinentaux.

Le débat sur la contribution du transport aérien au changement climatique doit par conséquent être conduit au minimum au niveau européen et même plutôt au niveau mondial, sachant que les trois quarts des émissions correspondent à des vols intercontinentaux. Si l'Europe entend donner un signal fort, la maîtrise du système doit cependant s'appuyer sur des mesures mondiales, d'autant que les long-courriers ne pourront être remplacés avant longtemps par des moyens de transport alternatifs, contrairement aux court-courriers.

Le groupe Air France-KLM s'est efforcé de regrouper son analyse du problème et ses solutions dans un « plan climat », qui fait maintenant partie intégrante de sa stratégie. Celui-ci a été élaboré en début d'année 2007 et présenté au conseil d'administration. Il repose essentiellement sur la recherche de solutions technologiques. Il n'existera pas de carburant alternatif à court ou moyen terme mais les progrès accumulés au cours des dernières décennies n'ont aucune raison de s'arrêter. Le groupe soutient la recherche sous toutes ses formes et constate avec satisfaction que les pouvoirs publics font de cet aspect une priorité, en Europe comme dans les orientations du Grenelle de l'environnement.

Le pilotage européen de la recherche dans ce domaine affiche des objectifs extrêmement ambitieux, rendus crédibles par l'état et les perspectives des recherches sur les nouveaux avions, moteurs ou carburants. L'Europe s'est donné trois objectifs à l'horizon 2020 : moins 50 % de consommation de carburant par rapport au meilleur produit existant aujourd'hui ; moins 50 % de bruit ; moins 80 % de production d'oxyde d'azote, ou NOX. Ces objectifs ne seront pas forcément atteints en 2020 mais ils illustrent la dynamique de recherche décisive initiée pour que le transport aérien continue d'assumer sa mission tout en étant à la hauteur du défi posé par le changement climatique.

La santé financière du groupe lui permet de procéder à une modernisation à grande échelle de sa flotte : les investissements atteignaient 1,5 milliard d'euros par an en moyenne ; sur les cinq ans à venir, ce montant approchera 2 milliards d'euros par an. Pour les longs courriers, la consommation moyenne de kérosène par passager et aux 100 kilomètres a été ramenée à 3,4 litres. Pour la desserte des départements d'outre-mer, elle a même chuté à 2,6 litres depuis la mise en service d'une nouvelle flotte à la pointe de la technologie.

Le projet de directive européenne visant à inclure le transport aérien dans le système d'échange de permis d'émissions constitue une déclinaison prévue du Protocole de Kyoto. Dans une première phase de rodage, l'Europe a mis ce système en place pour un certain nombre de sources fixes sur la période 2005-2007 et elle passera à la vitesse supérieure en 2008-2012. Après mûre réflexion, le groupe Air France-KLM a très clairement décidé d'apporter son soutien à ce projet d'inclusion dans le système de régulation globale. Il ne s'agit évidemment pas d'un soutien aveugle mais les conditions posées par le groupe sont raisonnables : équité entre secteurs ; absence de distorsions concurrentielles entre acteurs du transport aérien ; absence de fuites de carbone.

Le monde politique est sensibilisé à ce dernier risque. Si l'Europe devenait brusquement trop rigoureuse pour ses propres industries, elle provoquerait des délocalisations d'activités. Si un système extrêmement sévère était appliqué aux seules compagnies aériennes européennes, leurs concurrentes pourraient profiter de l'aubaine pour amplifier le détournement de trafic des plates-formes de correspondance européennes vers leurs concurrentes du Golfe, notamment à Dubaï.

Le soutien résolu du groupe au projet de directive est motivé par la croissance forte du marché, du fait du développement des déplacements professionnels, touristiques et familiaux, en Europe mais aussi dans des pays comme la Chine et l'Inde. En effet, dans ce contexte, la modernisation des flottes ne suffit pas à maîtriser la production de gaz à effet de serre. Dans les secteurs industriels traditionnels, les technologies disponibles rendent les réductions d'émissions beaucoup plus accessibles. Le système d'échange permet aux opérateurs qui font mieux que leur objectif de vendre leur excédent de permis et à ceux qui font moins bien compte tenu de leur croissance de contribuer financièrement à l'effort collectif. Il est bien adapté à la contrainte structurelle du transport aérien, la demande étant forte sur ce marché et les ruptures technologiques s'avérant inaccessibles dans l'immédiat.

Les amendements adoptés par la commission « environnement » du Parlement européen durcissent très nettement le projet de directive. Si le texte n'était pas revu dans un sens plus raisonnable par le Conseil des ministres de l'environnement qui se tiendra fin décembre, il aurait des conséquences négatives lourdes sur l'emploi et la compétitivité des compagnies européennes.

Le président Christian Jacob a demandé si la réduction de 24 % de l'énergie sonore s'entendait par appareil ou pour l'ensemble de l'activité du groupe Air France-KLM.