Intervention de Jean-Paul Chanteguet

Pour renforcer les incitations au renouvellement des flottes afin d'en diminuer les nuisances acoustiques, le décret et l'arrêté du 26 février 2009 instituent une modulation de la redevance d'atterrissage, sur le principe du bonus-malus, en fonction de la performance acoustique des avions et de la période de la journée. Pouvez-vous nous apporter des précisions à ce sujet ?

Les nuisances sonores ont-elles diminué autour des aéroports de Paris Charles-De-Gaulle et d'Orly ?

La diminution du nombre de sanctions prononcées par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l'ACNUSA, de 454 en 2008 à 387 en 2009, correspond-elle à un changement réel de comportement des compagnies aériennes ?

Si les transports intérieurs connaissent une stabilisation des émissions de CO2, pour des raisons à la fois de gains d'efficacité énergétique et de report modal vers les TGV, à l'échelle internationale, ces émissions ont été multipliées par deux et le trafic aérien de passagers par trois. À partir de 2012, le marché européen des quotas de carbone s'appliquera au transport aérien. L'objectif pour la période de 2013 à 2020, est de 95 % du niveau des émissions de 2005. Quel rôle jouera la DGAC pour y parvenir ?

Quels seront les organismes chargés des programmes de recherche liés à l'aviation verte et au programme de l'avion « ultra-vert » qui pourrait être mis sur le marché en 2020 ? Quels montants seront consacrés à ces recherches ?

Enfin, le calculateur d'émissions de CO2 cité par notre collègue Stéphane Demilly est-il souvent utilisé et par qui ?