Intervention de Pierre Graff

Monsieur Chanteguet, Aéroports de Paris attache la plus grande importance au développement durable, comme le montre la Charte signée par les aéroports français le 28 janvier 2008 avec les compagnies aériennes qui comporte de nombreux engagements environnementaux.

ADP cherche tout d'abord à économiser sur le temps de roulage des avions, ce qui impose d'investir pour que les appareils rejoignent au plus vite les pistes. Un gain de deux minutes sur le temps de roulage a pu être ainsi obtenu en 2009. Cette question se pose principalement en période de saturation et l'on s'efforce aujourd'hui, en concertation avec une instance de coordination européenne, de parvenir à une gestion plus localisée des départs.

Les actions menées concernent ensuite l'application de la haute qualité environnementale (HQE) dans les bureaux et le secteur tertiaire ; s'agissant des terminaux, qui sont des bâtiments recevant du public et où n'existent pas de normes HQE, on peut dire que l'on invente celles-ci au fur et à mesure. Les consommations énergétiques internes doivent être réduites de 20 % par passager d'ici à 2020 et de 40 % d'ici à 2040. Ces consommations se sont réduites de 15 % depuis 2004, mais l'on a assisté à une stagnation de ce mouvement de baisse depuis la crise. 5 % doivent encore être gagnés en dix ans, ce qui impose des actions fines en matière de chauffage, de climatisation, ou encore d'infrastructures.

En matière d'énergies renouvelables, l'encouragement donné à la géothermie fait l'objet de financements à hauteur de 12 millions d'euros pour un puits profond de 1 700 mètres, qui assure le chauffage d'Orly Ouest, d'Orly Sud et d'une partie du quartier d'affaires ; le développement de panneaux solaires à « Charles de Gaulle » reste, quant à lui, très difficile en raison du type de construction des bâtiments et de la gêne occasionnée par les panneaux sur les pilotes. Deux programmes connaissent en revanche un avenir prometteur : les thermofrigopompes, qui pourront être utilisés sur le « satellite 4 » et la valorisation de la biomasse, pour laquelle un projet doit être lancé à la fin de 2010.

ADP a réduit ensuite ses émissions de dioxyde de carbone pour les véhicules légers (30 % de ces véhicules sont alimentés à l'électricité ou au gaz) et a lancé avec d'autres opérateurs tels qu'EDF, GDF Suez, Bouygues un appel d'offres conjoint portant sur 50 000 véhicules. Il faut noter enfin une réduction significative de la consommation de papier et d'eau.

Il est vrai que nous communiquons peu sur nos actions en matière de développement durable et que nous pourrions renforcer cette communication, par exemple en matière de géothermie, que nous utilisons sans que cela soit connu.

Pour le covoiturage, des efforts aussi sont menés ; Air France vient d'ailleurs de rallier ADP. Aujourd'hui, les compagnies aériennes et les PME présentes sur les sites d'ADP ont à cet égard des programmes de développement durable.

Les conflits avec l'aviation légère sont récurrents, mais ont toujours été résolus. S'agissant de l'héliport d'Issy-les-Moulineaux, qu'ADP exploite, mais sans en tirer de bénéfices, il faut rappeler que Paris doit disposer d'héliport et la meilleure solution est sans doute de continuer d'exploiter celui qui existe actuellement car il sera impossible de trouver une ville disposée à accueillir un héliport.

Quels objectifs de croissance retenir à compter de 2011 ? Cette croissance pourrait être de 3,2 % sur les cinq années qui viennent pour les passagers, une véritable reprise ne pouvant être envisagée avant 2012, un léger « redémarrage » étant possible l'année prochaine.

J.P. Morgan a abaissé la note d'ADP, mais, même dégradée, cette notation reste la meilleure de celle des aéroports européens. Le ratio prudentiel d'ADP redevient voisin de 25 % et l'appréciation des notateurs devrait être meilleure.

Les relations avec KLM sont bonnes, mais les aéroports de Paris et d'Amsterdam ne sont « pas mariés, mais pacsés », ADP et Amsterdam possédant chacun 8 % du capital de l'autre aéroport et ayant un projet industriel commun ; le Gouvernement néerlandais qui est majoritaire dans le capital de l'aéroport d'Amsterdam reste en toute hypothèse très jaloux de ses prérogatives en la matière.

Monsieur Demilly, la capacité d'accueil de Roissy sera bien de 81 millions de passagers par an à partir de 2012. En ce qui concerne la construction d'un troisième aéroport en région parisienne, je souligne que cette question a buté sur l'absence d'un consensus politique et social pour constituer des réserves foncières nécessaires. Ce n'est pas cette solution qu'il faut poursuivre.

Il n'existe pas de limites physiques à l'Aéroport de Roissy, qui compte quatre pistes. Les limites sont environnementales : en matière d'énergie sonore, il est impossible de dépasser un plafond correspondant à la moyenne du bruit émis entre 1999 et 2001 ; l'on est aujourd'hui à 85 % de ce plafond, qui est d'ailleurs pondéré selon les horaires. Les limites touchent également à l'habileté des contrôleurs aériens ; 114 contrôles sont réalisés actuellement en une heure, mais l'on pourra difficilement aller au-delà de 120 contrôles quotidiens. Les limites concernent enfin l'accès de « Charles de Gaulle » : l'autoroute du Nord étant aujourd'hui saturée, il faut développer d'ici à 2020 les dessertes ferroviaires. La limite administrative pour les pouvoirs publics reste à 680 000 mouvements qui sert de base au calcul des plans d'exposition au bruit (PEB). Avec l'existant, on pourrait accueillir le trafic jusqu'en 2020-2025.

Monsieur Paternotte, renforcer l'accessibilité de la plateforme de Roissy à l'Est, cela ne peut passer – mais peut-être manqué-je d'imagination ? – que par la Francilienne. Ayant saturé nos capacités d'investissement à moyen terme, je n'envisage pas de faire participer ADP à la régénération de la voirie structurante en Ile-de-France… Au reste, cela excède largement le champ de compétences d'une entreprise privée telle que la nôtre. Ne faisons pas de l'urbanisme « à l'escopette » : le jour où les règles changeront et où les entreprises cofinanceront les infrastructures dont elles bénéficient, nous nous adapterons. Mais nous en sommes loin !

En réponse à tous ceux qui m'ont interrogé à ce sujet, j'indique que je n'ai aucune compétence sur les taxis, gérés comme chacun sait par la Préfecture de Police. Il s'agit d'une profession éclatée, entre des artisans et de grosses compagnies. Certains sont très professionnels, d'autres moins. A l'évidence, Roissy Charles-de-Gaulle exerce sur eux un pouvoir d'attraction considérable, ce qui nous a contraint de créer la base arrière. Il semble que certains artisans préfèrent se contenter d'un aller-retour Paris-Roissy plutôt que de multiplier des courses fatigantes dans la capitale. Cela est d'autant plus ennuyeux que le Maire de Paris souhaite développer la présence des taxis dans Paris, mais je n'ai aucun moyen d'action à ce sujet. En outre, taxis autorisés et clandestins se livrent une guerre permanente, ce qui nuit à l'image de la France auprès des passagers étrangers.

A ma connaissance, le délai d'attente d'un taxi s'est beaucoup amélioré et je n'ai plus de réclamations lourdes à ce sujet. Nous avons créé des sas intermédiaires, rénové la base arrière, qui subit sans arrêt des dégradations, et confié à un partenaire spécialisé le soin de développer un logiciel de gestion des flux. Au final, le temps d'attente a diminué.

Pour être exhaustif, je précise que les effectifs de la police spécialisée des taxis – les « Boers » – sont insuffisants et que l'expérimentation d'une voie dédiée de retour à Paris a été abandonnée. Les chauffeurs le regrettent car, si le gain de temps n'était pas avéré, au moins pouvaient-ils indiquer à leurs clients un temps de parcours relativement fiable.

Enfin, sachez qu'ADP a conclu avec la G7 un accord commercial non exclusif permettant, via le site Internet de l'entreprise, de réserver un taxi à l'arrivée depuis Tokyo, Sydney ou Los Angeles. Parallèlement aux espaces dédiés aux taxis, nous aménageons des emplacements pour les voitures de grande remise et je puis témoigner que les motos taxis – dont la licéité n'est pas certaine – semblent tolérées sur la plateforme.

S'agissant de l'exploitation de l'A 380, je confirme que 13 portes lui seront dédiées – dont 7 dans le S4, toutes étant dévolues à Air France et à ses partenaires. Pour autant, si par bonheur l'A 380 se développe, nous adapterons la plateforme aux besoins des autres compagnies, comme nous le faisons déjà pour Singapore Airlines.

Les compagnies low cost occupent désormais 12 % de la place de Paris et elles paient les mêmes redevances que les autres. Au reste, leur principale préoccupation n'est pas de faire baisser ces redevances mais de pouvoir opérer des rotations rapides – ce qui est plus facile dans un petit aéroport – et de bénéficier de nouveaux slots pour conforter leur rentabilité. Je suis en mesure de vous indiquer qu'Easyjet est très satisfaite des performances de la place de Paris.

Tout ce qui permettra d'améliorer la desserte de Roissy m'agrée et je suis par conséquent favorable au Grand Paris. Encore faudra-t-il disposer d'une gare d'accueil à même de supporter le TGV, Roissyval, le métro automatique de la double boucle, CDG express, peut-être l'Eurostar, etc. Monsieur Demilly, l'objectif d'accueillir une part du réseau picard est-il tenable dans ces conditions ? Je ne le sais pas encore.

Disposant d'un système de lutte contre le péril aviaire, nous ne sommes pas opposés à l'existence d'une forêt à l'ouest de Roissy ! Cela pourra aider à la constitution de notre centrale de biomasse. Disposera-t-on cependant d'une réserve foncière suffisante ?

Oui, la politique d'Air France en matière de fret est en train d'évoluer. Le « tout cargo » recule et l'accent est mis sur les transports en soute. Le volume global de fret acheminé par la voie aérienne ne diminue pas dans l'ensemble de la place. FedEx se développe et investit, et nous enregistrons énormément de demandes de la part des entreprises transitaires de fret, la plupart des compagnies réclamant des capacités supplémentaires, tant en soute qu'en tout cargo.

J'en viens aux conditions d'emploi sur la plateforme, tout en indiquant d'emblée qu'ADP n'emploie que 4 000 salariés sur les 125 000 de la place. Notre entreprise suit de très près les difficultés de logement de ses jeunes agents : nous cotisons au 1%, nous avons cédé des terrains – malheureusement en zone C d'exposition au bruit – à l'office HLM du Val-d'Oise, nous mettons le pied à l'étrier à nos jeunes en liaison avec des associations comme « Papa Charlie ». Naturellement, la multitude de PME présentes sur le site ne peut pas mener une politique d'accompagnement social aussi aboutie.

Merci, Monsieur Chassaigne, pour vos compliments et permettez-moi de répondre à votre « hargne ». Vous dites, Monsieur le député, que vous attendez souvent la passerelle. Si elle est hors service et qu'elle pourrit sur le tarmac, je suis responsable et je mérite votre courroux car je dois mettre du matériel en état à la disposition des compagnies. Par contre, si la passerelle n'est pas mise en place assez vite, je n'y suis pour rien car la responsabilité de cette mise en place incombe au transporteur, pas à l'aéroport ! Le commandant de bord qui s'en plaint est soit de mauvaise foi, soit ignorant des procédures. Quant à l'ouverture des portes, il me semble naturel qu'elle soit assurée par le personnel d'embarquement de la compagnie qui vous transporte. Enfin, ce n'est pas le personnel d'ADP qui procède à l'enregistrement des passagers ni aux formalités d'accès à bord. Adressez-vous par conséquent aux bons interlocuteurs.

S'agissant de la mise à disposition des journaux, je serai encore plus clair: ADP a conclu des accords commerciaux avec les kiosquiers présents dans les aérogares qui interdisent d'assurer un service gratuit de mise à disposition de journaux. La seule publication que nous diffusons gracieusement est notre journal d'entreprise, dont je vous recommande la lecture !