Intervention de Guillaume Pepy

Monsieur Bono, je me suis engagé vis-à-vis du Gouvernement et de la représentation nationale à développer le fret ferroviaire et à ce que cet objectif puisse être vérifié. Le bilan carbone du schéma directeur du fret ferroviaire sera chaque année établi par un cabinet indépendant. Le premier de ces bilans sera dressé à l'automne 2010.

Nous n'abandonnons pas le wagon isolé, nous le transformons en « multi-lots multi-clients », c'est-à-dire que nous « massifions » ce qui était alors du transport de détail car pour celui-ci, le camion est, hélas, imbattable en France, notamment parce que le transport routier bénéficie de conditions fiscales et sociales avantageuses et qu'il dispose d'infrastructures de qualité. Nous avons bien l'intention de relever le défi du « multi-lots » et réfléchissons actuellement avec les clients aux moyens d'y parvenir.

Je crois dur comme fer dans les opérateurs ferroviaires de proximité. Si nous souhaitons « referroviariser » le transport de marchandises dans notre pays, il faut qu'à La Rochelle, à Dunkerque, au Havre, en Auvergne et en Alsace, des opérateurs locaux de fret ferroviaire, associant tous les partenaires, prennent en charge la collecte de détail pour que nous puissions ensuite la « massifier ». La constitution de ces opérateurs prendra du temps, mais je suis optimiste. Elle a déjà démarré. Eurotunnel le fait à Dunkerque. Nous le faisons à La Rochelle et au Havre. Nous venons de conclure un accord pour nous lancer en Auvergne. Nous sommes en discussion autour du port Edouard Herriot et à Strasbourg. Comme tous, je souhaiterais que cela aille plus vite encore mais, convaincu du bien-fondé de cette approche, je suis sûr de sa réussite.

L'ouverture à la concurrence est une question politique, appelée à être tranchée par le Gouvernement et le Parlement. Ma seule question est de savoir dans quel cadre social elle s'opérera. S'il s'agit de mettre en concurrence non pas les entreprises, mais les statuts sociaux, je ne puis, en tant que président de la SNCF, qu'émettre un avis très critique : dans cette hypothèse, l'entreprise au statut le plus coûteux serait en effet condamnée à un avenir pour le moins délicat, pour ne pas dire davantage. Nous plaidons donc, pour notre part, en faveur d'un cadre social harmonisé, ce qui ne signifie pas uniforme après alignement vers le haut ou vers le bas. Il faudra réunir les partenaires sociaux autour d'une table et leur expliquer la nécessité de cette harmonisation afin que la concurrence joue entre les entreprises, et non entre les statuts.

Nous souhaitons que la France dispose d'une grande ingénierie ferroviaire internationale. Avec mon homologue de la RATP, Pierre Mongin, nous avons demandé au Gouvernement quelle était la meilleure organisation pour y parvenir. Il doit nous répondre dans les prochaines semaines.

S'agissant du monopole, le Parlement a voté la loi assurant celui de la RATP jusqu'en 2039. Le Gouvernement nous a indiqué que par assimilation, la SNCF pourrait conserver également le sien en Ile-de-France jusqu'à la même date.

Monsieur Paternotte, 95% du coût des TGV sont aujourd'hui financés par les voyageurs. Seules quelques liaisons comme Melun-Marseille, Cherbourg-Dijon, Le Havre-Besançon et quelques autres le sont avec l'aide des collectivités territoriales. Il ne serait pas raisonnable de contractualiser avec elles en ce domaine. Dans certains cas particuliers répondant à une nécessité d'aménagement du territoire, certaines l'ont souhaité. Nous l'avons accepté, mais cela doit demeurer l'exception.

S'agissant du projet de Grand Paris, la SNCF souhaite qu'il comporte également un volet transport de marchandises. Notre préoccupation est par ailleurs triple : améliorer le service sur les lignes existantes, notamment de RER – nous y mettons l'énergie et les moyens financiers nécessaires ; prolonger ou réutiliser des lignes existantes, comme la Grande ceinture, afin de soulager le réseau actuel, saturé ; poursuivre le contournement LGV de l'Ile-de-France, notamment avec le barreau Sud, décidé par le Gouvernement, qui relierait le Nord et le Sud-Ouest de l'Europe, et dont nous pensons que c'est une excellente idée.

Pour ce qui est de l'électrification, un débat public est en cours concernant le tronçon CreilRoissy. Vous y participez activement, monsieur Paternotte. Je ne me prononcerai pas sur ce débat. Je dirai seulement que l'électrification constitue un progrès considérable. Elle coûte un million d'euros du kilomètre, mais c'est le gage d'un service ferroviaire plus fiable, plus respectueux de l'environnement et qui permet d'augmenter les capacités de trafic. La France est l'un des pays qui a le plus électrifié son réseau. Il faut continuer progressivement. Un réseau thermique est une aberration sur le plan environnemental et une source majeure de difficultés d'exploitation.

Quant à l'alliance de la SNCF et de la Deutsche Bahn dans le domaine du fret, ce serait une excellente idée. Il est évident que pour construire une Europe du fret ferroviaire, il faudrait que les deux acteurs principaux, français et allemand, s'entendent et mettent au point un dispositif franco-allemand. Mais avant que cette ambition, ce rêve, ne se concrétisent, de nombreuses questions devraient trouver réponse. Une telle alliance serait-elle euro-compatible au regard des règles de la concurrence ? Le tandem serait-il, à terme, équilibré, ou plutôt français ou plutôt allemand ? Le précédent d'EADS incite à la réflexion. Je ressens la nécessité d'une Europe du fret ferroviaire, mais je sais qu'il ne sera pas facile de la mettre en place, ne soyons pas hypocrites.

Monsieur Demilly, la SNCF est convaincue que le covoiturage est le complément indispensable du transport ferroviaire. Encore inexistant ou presque il y a quelques années dans notre pays, il est désormais une pratique dont nous sommes devenus acteurs. Nous disposons en Ile-de-France d'un dispositif qui couvre l'intégralité de la région et facilite le covoiturage vers les gares, de façon que des automobilistes empruntant un même trajet puissent partager leur véhicule et n'occuper ensuite qu'une place de stationnement près des gares. En province, nous menons plusieurs expériences en partenariat avec les conseils régionaux. Nous avons monté une société de covoiturage, Green Cove, dont l'objectif est de rapprocher l'offre et la demande. Enfin, le jour où la voiture électrique aura pris son essor dans notre pays, nous souhaitons également en être un acteur car nous sommes convaincus, à la fois du succès qu'elle rencontrera et de sa complémentarité avec le train.

Pour faire reculer la circulation des poids lourd sur nos routes, il faut jouer à fond la complémentarité entre le transport fluvial et ferroviaire. Ainsi nous ne pourrions pas en vallée de Seine faire circuler beaucoup plus de trains de marchandises sur les voies existantes, déjà saturées et à la qualité de service médiocre. En revanche, l'utilisation de la voie d'eau jusqu'au port de Gennevilliers, puis un relais habilement pris par le rail serait une solution intelligente, que nous sommes en train d'explorer avec les collectivités.

Pour ce qui est du bilan, mitigé, de l'utilisation du B 30, je préfère, si vous l'acceptez, vous adresser une réponse écrite.

Monsieur Paul, j'ai estimé normal qu'à l'issue d'un conflit qui a durablement marqué tous les usagers du rail, le président de la SNCF fasse part de son analyse à chacun des membres de la représentation nationale. Sur le second courrier auquel vous avez fait allusion, je veux lever tout malentendu : il s'agit simplement d'une invitation aux travaux de notre groupe de réflexion, notre think tank, qui, après avoir entendu des personnalités comme Roland Castro, Nicole Notat, se trouve entendre prochainement Raphaël Hadas-Lebel, président du COR.

Vous déplorez que dans certaines gares, des matériels soient stockés faute d'usage. Force m'est de dire que certaines de nos locomotives étaient hors d'âge. Celles qui ont plus de trente ou de quarante ans ne seront pas remises en service. D'autres, tout à fait modernes, simplement garées le temps que le trafic ferroviaire qui a, l'an passé, chuté de 26% dans l'ensemble de l'Union européenne, reparte à la hausse, ont bien entendu vocation à être réutilisées.