Intervention de Yanick Paternotte

La dégradation des comptes du secteur des lignes à grande vitesse (LGV) tient notamment au fait que, comme dans le transport aérien, les voyageurs d'affaires délaissent largement la première classe au profit de la seconde. Le trafic ne recule pas mais n'augmente pas non plus. Quel retour avez-vous de certaines expérimentations comme les dessertes de la Normandie, avec des retournements de rames qui ne sont véritablement TGV qu'après l'interconnexion de Roissy ? Allez-vous, comme Ryanair, demander aux collectivités de combler le déficit pour que les rames aient le « label TGV » ou allez-vous revenir à une exploitation classique ?

Dans le projet de Grand Paris, qui vient d'être adopté par le Parlement, le groupe UMP a toujours défendu la nécessité d'une interconnexion entre les différents réseaux LGV et le futur métro automatique. Défendez-vous, comme je le préconise, l'idée d'une interconnexion dans l'Ouest parisien avec un barreau reliant la LGV Nord et la LGV Atlantique, qui soulagerait le barreau Est ? Où en est la réflexion ?

J'ai été surpris de constater combien le retard dans l'électrification de nombre de lignes influait sur les stratégies de la SNCF elle-même et de RFF. Ainsi voudrait-on nous imposer l'idée qu'il faut réaliser la liaison AmiensCreilRoissy par la voie classique alors que j'ai tendance à penser, naïvement, qu'il suffirait dans un premier temps d'électrifier la section AmiensChaulnes, et de poursuivre peut-être ensuite jusqu'à Abbeville pour que des TGV, à l'intention notamment des touristes et qui pourraient donc être très rentables, desservent la Côte d'Opale. Quelle est votre position sur le sujet ? Faut-il s'obstiner à faire partout du TGV classique ? Ne vaudrait-il pas mieux parfois s'orienter vers du pendulaire, comme le font les Allemands ou les Italiens, voire favoriser l'utilisation par certains trains d'itinéraires mixtes, empruntant pour partie d'anciennes voies électrifiées et rénovées, pour partie des lignes TGV classiques ?

Pour ce qui est du fret, nul n'ignore que le transport routier est beaucoup plus flexible et qu'on ne recoure au transport ferroviaire que lorsqu'on peut constituer des trains assez « massifiés » pour des transports sur de longues distances, essentiellement donc trans-nationaux. La SNCF et la Deutsche Bahn s'apprêtent-elles, comme Air France et Lufthansa, à constituer deux alliances, sinon ennemies, du moins concurrentes en Europe avec chacune des partenaires différents ? Ou bien au contraire peuvent-elles se retrouver sur certains thèmes, dont le fret ? J'ai l'impression qu'à défaut, ce serait ouvrir l'Europe de l'Est à la Deutsche Bahn sans contrepartie pour la SNCF qui dispose pourtant d'un important savoir-faire.