Intervention de Hubert du Mesnil

En ce qui concerne les voyageurs, 0 %. L'ouverture est pour l'instant sans effet. La première demande vient de l'italien Trenitalia : nous discutons depuis plusieurs mois avec lui pour qu'il arrive sur le réseau et nous lui avons même réservé des sillons. Mais pour l'instant, les trains italiens ne viennent pas et l'ouverture ne s'est donc pas concrétisée. Certes, nous recevons la Deutsche Bahn à la gare de l'Est mais, s'il s'agit bien d'une entreprise étrangère qui roule en France, elle n'est pas en situation de concurrence avec la SNCF puisqu'elle opère la liaison France-Allemagne en coopération commerciale avec elle.

En ce qui concerne le fret, 15 % de parts de marché sont pris par d'autres entreprises que la SNCF. Le trafic a été ouvert en 2006. En quatre ans, ce n'est pas mal. Actuellement, Fret-SNCF est en perte très sensible. Elle se retire d'un certain nombre de créneaux et les autres entreprises en profitent pour prendre la place. Leur progression apparaît très clairement.

M. Mariton a évoqué l'évolution des péages. C'est en effet une question dont nous devons parler avec l'État.

Lorsque l'on construit des lignes à grande vitesse, je dis à mon client que je vais lui faire payer des péages, parce que j'estime qu'il est juste que le train paie autant que possible le réseau, et que le contribuable ne le paie qu'autant qu'il est nécessaire. Je considère que c'est la seule politique possible, ce qui nous conduit à négocier avec les régions des cofinancements dont nous prenons en charge environ 20 à 30 %, grâce aux péages, le reste incombant à l'État et aux régions. C'est le modèle équilibré que nous mettons en oeuvre pour les lignes à grande vitesse et qui nous paraît maintenant assez bien compris.

En revanche, j'ai du mal à comprendre l'idée qu'à chaque fois qu'un train roule sur le réseau existant, il faudrait systématiquement aller chercher des subventions et que l'on vivrait ainsi indéfiniment sous ce régime de subventions.

Il faudra sans doute du temps. Il y aura des endroits où le train ne nécessitera pas de subventions, comme en Île-de-France où le réseau est payé à 100 % par les péages. Dans d'autres régions, où il y a un réseau moins dense, moins de trafic et moins de trains, il faudra effectivement apporter une certaine contribution sous forme de subventions. En tout cas, il ne me paraît ni évident ni normal que la subvention soit de droit, et encore moins qu'elle doive augmenter.

Nous étions partis sur un schéma où l'on faisait avec les subventions que l'État nous accordait et où l'on allait chercher de la croissance en mettant davantage de trains sur certaines destinations, ce qui permettait d'absorber la croissance des coûts. Je jugerais très inquiétant que ce schéma ne fonctionne pas et que l'augmentation des coûts ne puisse et ne doive être supportée que par une augmentation des subventions.

Nous entrons dans un modèle où l'on baisse les subventions, où l'on augmente les péages et où la somme des deux s'annule, ce qui n'est pas tenable car, je l'ai dit, sans augmentation de recettes, le système va diverger à nouveau. Mais appeler d'autres subventions pour couvrir l'augmentation des coûts sur le réseau existant me paraît difficilement envisageable. C'est pourquoi il faut rediscuter de la question des péages, laquelle ne peut être envisagée sans prendre en compte le volet des subventions et des contributions publiques, l'équilibre économique global du réseau et la capacité contributive des trains à payer davantage.