Intervention de Jean Glavany

La nature des aides telles qu'elles sont prévues dans la convention n'en fait pas des avances remboursables ; il existe cependant une forme de clause d'intéressement, puisque si le système fonctionne bien, les États pourront adapter le niveau des aides à la baisse. Je maintiens cependant mon souhait d'une prise de participation directe des États dans les entreprises de transport maritime, en lieu et place d'aides non remboursables.

S'agissant de la durée du trajet prévisible via les autoroutes de la mer, entre Saint-Nazaire et Vigo il faut compter une vingtaine d'heures, ce qui est proche du trajet par la route. Mais un important avantage de la voie maritime est de prévoir que les chauffeurs dorment sur le bateau et puissent donc reprendre la route reposés, sitôt arrivés à bon port.

Les projets méditerranéens que vous évoquez les uns et les autres ne sont pas l'objet de l'accord mais ils sont tout à fait envisageables dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. Une expérience a d'ailleurs déjà été tentée entre Toulon et Rome, mais a dû être interrompu car la rentabilité n'était pas au rendez-vous, faute d'aides d'État. Outre ces développements futurs envisageables en Méditerranée, rendus aujourd'hui possibles grâce au programme Marco Polo II et au nouveau mode de soutien financier public ainsi permis, je veux rappeler que des prolongements des voies atlantiques sont déjà prévus : vers le Sud jusqu'à Algéciras – ce qui n'est pas très loin de Tanger – et vers le Nord jusqu'au Havre. Le Pas-de-Calais pourra donc probablement à terme profiter du dispositif.

Je partage les critiques à l'encontre de l'autoroute A 10, véritable « autoroute de la mort » à cause de l'endormissement de chauffeurs de poids lourds et des drames qui s'ensuivent régulièrement. De ce point de vue, les autoroutes de la mer représentent un réel progrès pour la sécurité des transports en général.

La mise en service de la « ligne espagnole » est envisagée avant la fin de 2010 ; quant à la « ligne française » Saint-Nazaire-Vigo, elle pourrait être en service dès le mois de juin prochain. Les prévisions de trafic se montent à 100 000 camions à terme, ce qui constitue en effet un volume marginal rapporté au total de quelque 6 millions de franchissements par poids lourd des Pyrénées, chaque année.

La condition centrale du succès d'un tel projet est évidemment de convaincre les transporteurs d'y recourir. Les informations que j'ai réunies dans le cadre de l'examen du présent projet de loi me l'ont confirmé : leur raisonnement sera purement économique. À cet égard, le critère d'une distance suffisante entre les deux points reliés – Saint-Nazaire et Vigo, par exemple – est important.

Suivant les conclusions du rapporteur, la commission adopte sans modification le projet de loi (no 2299).