Intervention de Dominique Maudet

Ayant eu la chance de participer au programme Mirage 2000, je peux mesurer la différence entre les programmes purement nationaux et les programmes européens qui constituent le fer de lance de l'activité d'Eurocopter.

Le programme Tigre a été lancé à la création de la société. Depuis lors, il a été remanié afin de mieux répondre au concept d'emploi de nos forces. La version appui antichar a par exemple disparu et nous avons revu ses spécifications pour que l'appareil soit plus proche des besoins de l'utilisateur. Je note d'ailleurs que la France a souhaité faire évoluer ses appareils, contrairement à l'Allemagne.

Aujourd'hui, la partie avant est faite en Allemagne, la partie centrale en France et la partie arrière en Espagne. Du point de vue industriel, le programme est totalement intégré ; il est géré par l'organisation conjointe de coopération en matière d'armement (OCCAR) qui met par ailleurs à notre disposition un certain nombre d'équipements qu'elle achète directement. Le programme Tigre diffère en cela des programmes où l'industriel est le seul maître d'oeuvre.

La gestion du programme est très complexe, pour des raisons d'organisation gouvernementale, d'organisation industrielle et de complexité technique, la plupart des matériels étant extrêmement innovants.

Nous sommes actuellement en phase de montée en puissance des livraisons. Nous avons remporté le contrat australien en 2001 : c'était la première fois que, pour un appareil de cette nature, un modèle européen l'emportait sur un modèle américain. Selon moi, ce succès est dû à des performances objectivement supérieures et au caractère européen du programme : il est plus facile de remporter un marché australien avec un projet franco-allemand qu'avec un projet seulement français ; cela est encore plus vrai aux États-Unis.

Pour les mêmes raisons, le NH 90 remporte un grand succès à l'exportation, ce qui contribue à créer des emplois en France et en Europe, non seulement au sein d'Eurocopter, mais parmi tous nos sous-traitants, comme Safran ou Thalès.

À l'heure actuelle, vingt-deux exemplaires du Tigre dans sa version d'appui et de protection (HAP) ont été livrés à la France pour quarante appareils commandés ; suivra une deuxième tranche de quarante hélicoptères dans la version d'appui et de destruction (HAD), c'est-à-dire qu'ils seront équipés d'un missile et d'un moteur plus performant.

Quelles sont les raisons de notre retard ? La qualification, c'est-à-dire la reconnaissance par le client de la conformité de l'appareil aux exigences du contrat, a été prononcée fin 2008, six mois après l'arrêt de la production ; nous avions alors transféré une partie du personnel sur d'autres produits. Quand la production a redémarré au début de l'année 2009, nous avons rencontré des problèmes liés à la montée en cadence et à la qualité de certains équipements et nous nous sommes retrouvés en milieu d'année très en retard par rapport à l'objectif de dix appareils à livrer avant la fin de l'année.

Aujourd'hui, quatre appareils ont été livrés ; six en sont à l'étape des essais en vol. Parmi eux, trois sont déjà entre les mains du client pour les essais d'acceptation au centre d'essais en vol de la direction générale de l'armement (DGA). Ce processus est parfaitement normal : pour un programme gouvernemental, le client est associé à tous les stades. Il participe à la conception et au design, il valide les définitions techniques et il effectue les vols de réception. J'ai bon espoir que deux appareils supplémentaires pourront être livrés avant la fin de l'année, ce qui portera leur nombre à six. Je vous garantis que le retard sera rattrapé l'année prochaine, puisque nous aurons résolu les problèmes de montée en cadence.

La situation est différente pour l'Allemagne, dans la mesure où celle-ci n'a pas remis en cause le programme de fabrication de la version d'appui antichar dite Unterstützung Hubschrauber Tiger (UHT). Elle a donc reçu livraison d'une dizaine d'appareils, mais elle se rend compte que la capacité du UHT est bien inférieure à celle du HAP français, qui est déployé en Afghanistan et dont les capacités donnent totale satisfaction. En outre, l'Allemagne n'a pas souscrit à la version HAD. S'ajoutent les mêmes problèmes de montée en cadence que ceux que j'évoquais précédemment, la version UHT ayant été qualifiée en même temps que la version HAP à la fin de l'année 2008.

La situation du programme NH 90 est encore plus compliquée. À la différence du Tigre qui n'est produit que par Eurocopter, exception faite des équipements fournis par l'OCCAR, le NH 90 fait intervenir un consortium (NH Industries) auquel participe notre principal concurrent. Il s'agit d'un partenariat subi, dû au fait que les Italiens financent 32 % du programme ; ils assurent la direction de la partie navale et la totalité des moyens d'essais se trouve en Italie.

Le NH 90 a également rencontré un grand succès à l'exportation, pour les mêmes raisons que le Tigre. Nous avons remporté le marché australien, contre le Black Hawk américain, conçu par Sikorsky. Nous comptons à ce jour quatorze clients. Les commandes ont dépassé nos espérances et nous avons sans doute sous-évalué les difficultés et ce, malgré l'expérience du programme Tigre. Notre montée en cadence n'a pas été suffisante pour nous permettre de livrer 60 à 70 appareils par an.

Le NH 90 bénéficie certes de l'expertise des différents partenaires industriels, mais il subit les inconvénients d'un grand programme européen où les États doivent collaborer et partager le travail entre les industries nationales. Cela favorise toutefois les exportations.

S'agissant de la commande française, la version navale du NH 90 a été qualifiée et le premier appareil est en vol ; nous en livrerons quatre l'année prochaine et nous monterons progressivement en cadence. Quant à la version terrestre, commandée en 2007, elle sera livrée à partir de 2011.