Intervention de Maxime Bono

Monsieur le secrétaire d'État, la loi Grenelle I fixait à la fin de l'année 2009 la date butoir pour l'élaboration du schéma national des infrastructures de transport, qui, plus qu'une simple liste de projets compatibles avec les objectifs du Grenelle, devait être un authentique outil de planification.

Le budget que vous nous présentez nous donne l'occasion de faire le point sur l'état d'avancement de ce schéma national, fruit d'une large concertation avec tous les acteurs du transport. Où en est ce schéma ? Selon quel principe allez-vous l'organiser ? Les budgets successifs refléteront-ils les objectifs que vous lui aurez assignés ?

Les pouvoirs publics et Réseau ferré de France ont signé en 2009 le contrat de performance, le dotant de 13 milliards d'euros. Quant au plan fret, il est doté de 7 milliards d'euros. Mais où en sommes-nous du plan de régénération 2006-2010 ? Selon l'Institut polytechnique de Lausanne, qui avait réalisé l'audit du réseau, il faudrait, pour conserver un réseau performant et limiter les frais d'entretien, investir environ 500 millions d'euros supplémentaires chaque année. Le plan 2006-2010 prévoyait une enveloppe de 110 millions d'euros supplémentaires en 2006 – elle se limita à 70 millions –, de 270 millions en 2007 – qui sont devenus 85 millions –, de 270 millions en 2008, et cette enveloppe devait atteindre 600 millions d'euros en 2010. Depuis le contrat de performance signé en 2009, RFF reçoit une enveloppe globale de 2,653 milliards d'euros. Il nous est donc difficile de savoir quelles sommes sont affectées à la régénération du réseau. Pouvez-vous nous apporter des précisions sur l'exécution du plan 2006-2010 ?

Par ailleurs, pouvons-nous continuer à demander la hausse des péages alors que la participation de l'État est en baisse ? Comment accélérer le désendettement de RFF, dont la dette est l'un des principaux obstacles à la réalisation d'un réseau performant ?

J'en viens à l'avenir de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France et à la pérennité de ses recettes, dont l'équilibre, depuis deux ans, est assuré par des dotations budgétaires, les 4 milliards de dotation initiale étant malheureusement épuisés – suite à la funeste vente des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Le rapport Gressier ouvre des pistes de financement, mais il devait être mis en oeuvre d'ici à la fin de l'année.

Quelles recettes entendez-vous affecter à l'AFITF d'ici à 2020 ? Le rapport Gressier suggérait que l'AFITF soit affectataire des produits provenant de l'autorité concédante qu'est l'État vis-à-vis des autoroutes, ou encore des dividendes versés à l'État par la SNCF et les grands ports maritimes. Parmi les pistes évoquées, quelles sont celles qui, selon vous, pourraient être retenues ?

Malgré l'entrée en vigueur de la réforme portuaire, des besoins d'investissements subsistent pour relier les ports à leur hinterland. Le plan fret traduit les efforts prioritaires de l'État en direction des ports, mais il est trop tôt pour en voir les effets. Qu'en sera-t-il à l'avenir ?