Intervention de Jean-Claude Fruteau

rapporteur pour avis de la Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, pour les transports aériens. Monsieur le secrétaire d'État, ma première question porte sur l'évolution du trafic aérien mondial. Nous assistons depuis la fin de l'année dernière à une baisse du trafic – passagers et fret – qui frappe prioritairement les moyens courriers européens et les longs courriers internationaux, tandis que l'aviation low cost résiste assez bien à la crise. Toutefois, nous constatons à l'heure actuelle de légers signaux de reprise, puisque la situation du « fret express » se redresse depuis quelques mois et que le taux de remplissage des avions s'est quelque peu amélioré au cours de l'été. Pouvez-nous confirmer ces données ? Peut-on d'ores et déjà prévoir l'évolution du trafic aérien pour 2010 ?

Ma deuxième question porte sur le sujet sensible de la sécurité du transport aérien. Nous avons tous été frappés par l'accident survenu le 1er juin dernier à un Airbus A330 de la compagnie Air France, d'autant que les causes de l'accident ne sont pas élucidées et qu'elles risquent, hélas, de le rester. Cette situation porte cruellement atteinte à la crédibilité d'Air France, dont la stratégie commerciale repose en partie sur sa réputation de sécurité, ce qui a conduit la compagnie à accepter la réalisation d'un audit externe sur la sécurité.

Tout récemment, la presse s'est fait l'écho d'une nouvelle polémique opposant la direction de la compagnie à l'ensemble des syndicats de pilotes. Les propos tenus par le porte-parole du SNPL, syndicat majoritaire, ont de quoi faire frémir : « Nous traversons une véritable crise de management au sujet de la sécurité des vols. Cette rupture de confiance crée des conditions accidentogènes. » Je présume que vous suivez avec attention cette situation, monsieur le secrétaire d'État : quelle analyse faites-vous de cette polémique et de ses perspectives d'évolution ?

Plus généralement, que peut-on escompter des recherches menées notamment à travers les enquêtes techniques du BEA – Bureau d'enquêtes et d'analyses ? Que penser de l'action de l'Agence européenne de la sécurité aérienne ? Quelles sont les marges de progrès en matière de sécurité des aéronefs ?

Vous avez sollicité le président du conseil de l'OACI pour que soit inscrite à l'ordre du jour de la Commission de la navigation aérienne la problématique des moyens permettant d'assurer une communication permanente avec les aéronefs dans les zones océaniques, grâce notamment aux liaisons satellites. Existe-t-il des entraves techniques pour leur mise en oeuvre ? Quel en serait le calendrier ?

Ma troisième question concerne la sûreté aérienne. Celle-ci se trouve au confluent de deux problématiques : l'efficacité des contrôles, et la préservation des libertés et de l'intégrité des personnes. Des progrès ont-ils été réalisés sur ces deux points ?

Où en est-on en particulier de l'« inspection filtrage unique » et de la mise en place de nouvelles techniques de détection ? Quelles évolutions peut-on envisager dans ce secteur ?

Ma dernière question a trait à la problématique des nuisances aéroportuaires, qui est une préoccupation majeure pour notre commission.

Avec le Grenelle I, nous avons réaffirmé le rôle majeur de l'ACNUSA – Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires – en lui confiant de nouvelles responsabilités significatives en matière de pollution atmosphérique. Ces nouvelles missions, plus difficiles à remplir, et le renforcement de la lutte contre la pollution sonore s'accommodent mal, selon nous, de la faiblesse des effectifs de cette autorité administrative. Ne peut-on renforcer le budget de l'ACNUSA pour qu'elle soit en mesure de remplir ses missions ?

Que penser des outils dont dispose l'ACNUSA pour obtenir le paiement des amendes et contraindre les compagnies aériennes au respect de leurs obligations ? La déconcentration du recouvrement des amendes est, selon les intéressés eux-mêmes, source de nombreuses difficultés. Est-il envisageable de revenir au système antérieur ?

Enfin, l'aéroport du Bourget est devenu un important aéroport d'affaires. Or, force est de constater qu'il n'existe, sur la zone du Bourget, ni plan d'exposition au bruit, ni plan de gêne sonore. Cela complique la vie des riverains, d'autant que les avions d'affaires volent généralement à plus basse altitude pour s'intégrer dans le trafic aérien. Quelles mesures entendez-vous prendre pour diminuer la gêne sonore dans la zone du Bourget et aider les riverains à s'équiper pour y faire face ?