Intervention de Guillaume Pepy

On termine en beauté !

Pour ce qui est de la taxe poids lourds évoquée par Mme Lepetit, ma position est simple : le plus tôt sera le mieux. Quant au Grand Paris, l'accent a été mis sur le Grand huit et les 130 kilomètres de métro automatique, mais il y a mille autres choses dans ce projet : Le Havre, bien sûr, mais aussi la grande couronne, le RER E, les tangentielles, Arc Express et tous les petits morceaux de lignes essentiels, comme la prolongation du T4 vers Clichy-Montfermeil, alors qu'une cité comme celle des Bosquets n'est desservie que par des bus… Le Grand huit sera géré par la RATP, qui maîtrise la technique du métro sur pneus, mais il y a énormément à faire aussi pour les trains sur rails – pour les habitants de la grande couronne, pour tous ceux qui mettent des heures pour aller de banlieue à banlieue – et la SNCF a donc amplement de quoi s'occuper. Le Grand Paris sera jugé autant sur le RER – qui n'est pas concerné par le projet de loi – que sur le Grand huit, et nous devons donc nous atteler tout de suite à la tâche. Nous allons lancer le prolongement du RER E, et ce dans les conditions de gouvernance actuelle, c'est-à-dire avec le STIF, l'État et RFF. Un comité de pilotage devrait d'ailleurs se tenir dans les prochains jours. Nous ne perdons pas une minute.

La situation de l'activité de fret ferroviaire est encore plus dégradée que ce qu'a dit M. Gonzales : au premier semestre, elle représentait 6 % du chiffre d'affaires total du groupe et 65 % de nos pertes. Il y a donc urgence à développer le transport ferroviaire de marchandises autrement. Quant aux gares de triage, ce serait une erreur de les fermer brutalement : non seulement l'entreprise en serait traumatisée, parce que ce sont des lieux chargés d'histoire, mais il faut se donner du temps pour réfléchir aux différents types de réutilisation possibles. Nous serons vos partenaires dans cette réflexion, mais la décision doit être mûrement réfléchie.

Pour ce qui est des quatre nouvelles entités, j'ai considéré avant-hier, à l'issue d'une table ronde avec les syndicats qui a duré cinq heures – le dialogue social à la SNCF n'est pas un vain mot – que la demande de repousser la création de ces filiales était légitime. L'UNSA, second syndicat de la SNCF, y a vu une avancée et ne devrait pas se joindre à l'appel à la grève du 20 octobre. Nous continuons à discuter : ces questions sont suffisamment importantes pour que la direction de l'entreprise pèse ses décisions.

La situation de Bar-le-Duc est effectivement très difficile : la ville est située aux confins du TER, du Corail Intercités et du TGV-Est. Je suis prêt à discuter directement de sa desserte avec M. Pancher. Quant au financement du Grand huit, c'est l'affaire de décideurs publics.

Enfin, pour répondre à M. Plisson, un de mes objectifs est de parvenir à ce que le TGV ait un impact neutre en carbone sur l'environnement. Je pense que c'est faisable – et c'est déjà le cas pour Eurostar. Nous disposons aujourd'hui de bilans carbone pour chaque ligne – celui du TGV Rhin-Rhône, par exemple, est positif sur vingt ans. La question est maintenant de rapprocher le moment où ces bilans basculent dans le positif. Il existe des solutions, comme la conduite économique. Surtout, la question de la vitesse ne doit pas être un tabou : on envisage par exemple que le TGV roule à 360 kilomètres à l'heure au lieu de 320, mais les quelques minutes gagnées valent-elles l'impact en carbone ? Et, grâce au traitement des déchets ou aux mesures d'économie d'énergie dans les bâtiments adoptées par le Grenelle I, la SNCF peut encore améliorer son bilan carbone. Je ne suis pas partisan du tout-TGV mais lorsqu'il est utile pour la compétitivité d'une ville ou d'une région, je pense qu'on peut rendre son impact en carbone neutre et qu'il faut donc y travailler.