Intervention de Guillaume Pepy

D'abord, il n'est pas question d'abandonner le wagon isolé, pour la simple raison que certaines marchandises, en particulier dangereuses, ne peuvent être transportées autrement. Mais ne me demandez pas combien il en restera : cela doit être discuté avec chaque industriel. A ce propos, nous avons ouvert une adresse électronique (fret-et-territoires@sncf.fr) dédiée aux élus, qui leur permettra d'obtenir rapidement des éléments de réponse et de suivre chaque dossier. Nous avons aussi créé une sorte de « DATAR du fret » à l'intérieur de la SNCF : une équipe qui, en permanence, se tient à votre disposition pour vous dire si les nouvelles modalités du transport écologique peuvent être appliquées chez vous, et vous informer sur le fret existant.

Nous croyons beaucoup au contournement de Dijon, Madame Darciaux. Quant aux plateformes bimodales, certaines d'entre elles sont effectivement inutilisées pour l'instant, mais elles devraient rouvrir si l'engagement national pour le fret ferroviaire fonctionne, parce que le transport combiné sera une partie importante du transport écologique de demain.

Je pense avoir répondu à M. Grosdidier pour ce qui est du wagon isolé, et j'ai noté ses préoccupations locales. Quant à la vidéoprotection, j'y suis nettement favorable. À chaque fois qu'on l'installe, elle devient un outil de prévention très important. En cas d'agression, elle permet de voir ce qui s'est véritablement passé à bord du train. Les élus ont, dans leur immense majorité, décidé d'en équiper les nouveaux trains. L'enregistrement n'est pas lu en direct. Mais en cas de problème, le juge peut faire saisir le disque qui se trouve en cabine de conduite et le faire lire dans le respect des droits des parties. Cette garantie est indispensable.

La question de M. Pérat illustre bien ce que je disais tout à l'heure : la priorité donnée au fret va causer des désagréments. Le fret fait du bruit. Le remplacement des bogies, des roues ou des disques de nos 130 000 wagons de fret par du matériel en carbone ne se fera pas en quelques jours, et coûtera des centaines de millions d'euros. Le fret circule aussi à n'importe quelle heure : il n'est pas possible qu'il en soit autrement lorsqu'on va de l'Allemagne jusqu'en Espagne. Enfin, il y aura des problèmes d'attribution des sillons, notamment avec les TER. Autant le dire sans ambages : il n'est pas possible d'y arriver sans déranger personne. Les pays qui ont réussi ont dit la vérité à la population : ils ont expliqué que le rail avait 90 % d'avantages, mais aussi quelques inconvénients. Par ailleurs, il faudra aussi construire de nouvelles voies pour le fret – les contournements de Lyon, Dijon ou Nîmes par exemple – mais cela ne se fera pas en un matin. Cela fait vingt ans qu'on parle du contournement de Lyon. Le tracé vient enfin d'être décidé, et je rends hommage aux élus qui ont pris leurs responsabilités, mais il reste dix ou douze ans de travail. Il est d'ailleurs complètement fou que 30 % du fret ferroviaire en France passe par la gare de la Part-Dieu : les voyageurs contournent Lyon, mais les marchandises passent au centre.

Pour ce qui est de l'emplacement des gares, nous devons à la fois conserver des gares de centre ville, parce qu'il serait idiot d'obliger les gens à prendre leur voiture et sortir de ville pour monter dans un TGV, et d'autres situées à l'extérieur, qui permettent d'éviter que des centaines d'automobilistes n'aillent tous les jours dans le centre ville pour y attraper le TGV. En Île-de-France par exemple, nous gardons nos six gares à l'intérieur de Paris et nous allons en créer d'autres – dans le quartier Pleyel par exemple, ou près de Nanterre ou de Melun – pour que les habitants de l'Île-de-France n'aient pas besoin de venir dans Paris pour prendre le TGV.

Je veux rassurer Mme Lignières-Cassou : je ne me désintéresse pas du TGV, mais songez qu'il a 60 millions de supporters en France ! Il n'y a pas de jour sans nouvel engagement des collectivités en sa faveur. Pour ma part, je suis plus utile à rappeler qu'on a abandonné le réseau classique pendant trop longtemps, que les trains de la vie quotidienne transportent 90 % des usagers et que le fret est d'une importance capitale. Quant à la gare de Saint-Exupéry, qu'a évoquée M. Meunier, nous y croyons beaucoup. La desserte sera renforcée lorsque le nouveau tram Lesly entrera en fonctionnement.

Enfin, il est vrai, comme l'a dit M. Fidelin, que la ligne Paris-Rouen-Le Havre est complètement saturée. On ne peut pas rajouter un seul train. La solution pour le fret passe donc par un itinéraire bis. L'électrification de la ligne Serqueux-Gisors, prévue dans le plan gouvernemental, va permettre aux trains de marchandises venant du Havre de contourner l'Île-de-France pour aller vers Dijon et la vallée du Rhône. Reste la question de la sortie du Havre : certains travaux de RFF ne sont en effet pas tout à fait terminés parce que Port 2000 a un peu précédé les investissements ferroviaires.