Intervention de Guillaume Pepy

Pour ce qui est de la logistique urbaine, évoquée par M. Daubresse, je vous lance un appel à projets. Il faut faire arriver les trains au coeur des villes, ou au plus près, jusqu'à une plateforme de transfert vers des camions roulant au carburant vert ou au gaz naturel, ou demain à l'électricité. Cela se pratique déjà à Paris – comme dans toute la Scandinavie – et nous souhaitons l'étendre à l'agglomération lyonnaise ou lilloise : lorsque le train arrive au plus près des centres commerciaux et des supermarchés, le bilan écologique du transport est meilleur. Nous attendons donc vos projets, et nous avons dégagé plusieurs dizaines de millions pour vous aider à les financer.

La troisième autoroute ferroviaire Londres-Calais-Lille-Lyon-Italie est essentielle à l'engagement national pour le fret ferroviaire. Reste à trancher entre le tracé nord, qui suivrait la frontière de la Belgique et du Luxembourg pour descendre ensuite par la Lorraine, et celui qui contournerait l'Île-de-France de plus près pour reprendre ensuite l'ancienne ligne PLM jusqu'à Lyon. Il faut examiner de près chacune de ces solutions.

Enfin, le rapprochement avec d'autres chemins de fer européens est en effet indispensable. Aujourd'hui, 84 % du transport de marchandises en Europe se fait par la route. Dans ces conditions, on peut certes apprécier que la concurrence entre les entreprises du rail crée de l'émulation, mais on ne saurait s'en tenir là. Il faut absolument bâtir l'Europe du fret, parce que les flux sont européens. Certes, les trajets courte distance sont un sujet passionnant, mais ce ne sont pas eux qui vont changer le bilan écologique. Pour cela, il faut arriver à ce que les pièces de Ford fabriquées en Allemagne et assemblées en Espagne passent par le rail plutôt que par des camions – et donc à ce que les Allemands, les Français et les Espagnols s'entendent.

M. Giraud a entièrement raison : le site internet de la SNCF n'est pas tourné vers le transfrontalier ni vers le multimodal. C'est un chantier à entreprendre, qui nécessitera une transformation radicale.

La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Madame Pérol-Dumont, est et restera une grande ligne nationale d'aménagement du territoire. A très long terme, partant de la gare d'Austerlitz, elle se subdivisera vers le nord du Massif Central pour aller vers Nevers et Clermont d'un côté, Bourges et Limoges de l'autre. Mais ce sera dans vingt ans. D'ici là, il faut d'abord changer le matériel actuel – un groupe de travail a été lancé avec les élus – et régler la question du barreau Poitiers-Limoges. Sur ce sujet, nous avons certes été consultés mais ce sont les élus et l'État qui décideront. Ce barreau présente un bilan socio-économique intéressant, mais il suppose un engagement financier très élevé des collectivités locales et de l'État. Par ailleurs, j'ai bien noté votre remarque sur la desserte fret. Mais l'autoroute ferroviaire atlantique partant de Lille pour filer, via l'Orléanais, vers Tours, Bordeaux et l'Espagne, il est tout à fait possible que le Massif Central puisse s'y raccrocher.

Je ne peux pas répondre à la question de M. Gonnot sur nos pertes pour 2009 pour la raison que les résultats des entreprises dépendent désormais largement des dévalorisations d'actifs que les nouvelles règles comptables nous imposent. Le contrat principal de la SNCF est avec RFF : 11 milliards sur quatre ans. Parce que ce contrat est déficitaire, ce qui est une aberration, nous devons dévaloriser intégralement les matériels que nous utilisons pour l'infrastructure, qui représentent des centaines de millions d'euros. À peine le chèque émis, une machine de plusieurs millions vaut zéro dans nos comptes !

En revanche, notre objectif en matière de report modal est très clair : d'ici à 2020, la part des marchandises qui ne sont pas dans notre pays transportées par la route – celles qui utilisent le fluvial et le ferroviaire – doit passer de 17 à 25 %, soit une augmentation de moitié. C'est notre boussole. Cela suppose dans sept ans un million de trajets camion en moins, et 30 à 50 % de trains fret en plus. Enfin, nous gérons le TGV-est à peu près par moitié avec la Deutsche Bahn : les Allemands s'occupent de Francfort et nous de Stuttgart et Munich, mais nous travaillons en coopération.

M. Bono a évoqué le champion du combiné : on y travaille, autour de Novatrans et de Naviland Cargo. Quant aux relations avec les collectivités, c'est vrai, il y a du travail… La SNCF doit apprendre à co-construire les projets avec les élus. Nous avons progressé, mais il reste encore du chemin à parcourir. Enfin, le représentant de l'État au conseil d'administration de la SNCF a indiqué que, dès lors que le monopole de la RATP serait conforté jusqu'en 2039, celui de la SNCF le serait dans les mêmes conditions. Le président Ollier, membre du conseil d'administration de la SNCF, ne pense d'ailleurs pas imaginable de traiter différemment les deux entreprises.

Enfin, je suis d'accord avec Mme Branget : RFF a effectivement un rôle clef à jouer dans le transport multimodal. De son engagement dépendra le succès du transport écologique. Par ailleurs, le bilan carbone de la SNCF est très bon : 80 % de nos locomotives sont électriques et 84 % de notre consommation électrique en France est d'origine nucléaire.