Intervention de Patrick Gandil

C'est exact. Mais cela concerne les horaires commerciaux.

L'aéroport de Lyon peut-il être le troisième aéroport ? Je ne le dirai pas comme cela. Les grands aéroports de province ont connu un changement extraordinaire depuis 1985 ou 1990 : ils sont devenus des aéroports « multidestinations européennes ». Celui de Lyon est, de ce point de vue, un cas exemplaire parce que, bien qu'il n'ait, grâce au TGV, que relativement peu de liens avec Paris, il est un « hub » européen, avec une diversité de destinations tout à fait remarquable.

Les situations des aéroports de Marseille et de Nice sont un peu différentes. Celui de Nice est relié à de nombreuses destinations européennes mais le flux dominant est Paris-Nice. Et à Marseille, si le flux Paris-Marseille n'est pas dominant, il est néanmoins très important. Le TGV a pris une grande place et est dominant jusqu'à deux heures de trajet mais, à partir de trois heures, il y a un équilibre qui se fait entre le train et l'avion.

Beaucoup de passagers du grand Lyon, « hinterland » de plus de 4 millions de passagers, empruntent maintenant des vols directs vers de nombreuses destinations européennes alors qu'il n'y a pas si longtemps, ils devaient pour ce faire transiter par Paris.

Par contre, sur les destinations long-courrier qui sont le propre du « hub » de Roissy – où le court-courrier alimente le long-courrier –, il y a beaucoup moins de passagers et ils sont emportés dans de gros avions puisqu'il faut, pour couvrir ces longues distances, embarquer beaucoup de carburant, sous peine de se retrouver dans un mode d'organisation ruineux. Il y a très peu de destinations vers lesquelles on peut remplir plus d'un avion par jour de la France – et encore, c'est en regroupant des passagers grâce au phénomène de « hub ». Il en existe une douzaine, dont New York, Washington et Tokyo, vers lesquelles sont organisés plus de deux vols par jour. Les « hubs » n'ont pas toujours existé et ils n'existeront peut-être pas toujours mais ils sont aujourd'hui une valeur sûre et semblent partis pour se maintenir durablement.

Dans le cadre des demandes d'OSP, nous essayons de traiter en priorité les aéroports les plus enclavés.

L'enclavement d'un territoire se mesure successivement par rapport à sa desserte par le TGV, par rapport à un train de qualité du type TEOZ, puis par rapport à sa desserte autoroutière, en tenant compte du temps de trafic.

Un exemple d'enclavement maximal est donné par les villes d'Aurillac et du Puy qui ne sont desservies ni par le TGV, ni par l'autoroute. Une ville comme Agen qui n'a pas de chemin de fer mais est à une heure et demie d'autoroute de l'aéroport le plus proche souffre d'un niveau d'enclavement assez poussé, mais moindre.

Jusqu'à il y a peu, il y avait un certain équilibre qui permettait de traiter toutes les lignes à obligation de service public avec un niveau de subvention autour de 50 %. Mais, du fait de la crise, un certain nombre de lignes qui s'équilibraient n'y arrivent plus. D'où un nombre de demandes beaucoup plus grand. Mais nous n'avons pas le financement nécessaire. Nous essayons, par des redéploiements internes à notre budget, de trouver des fonds et d'obtenir de la DATAR des moyens d'en trouver également, avec l'espoir de pouvoir traiter toutes les demandes. Mais tout dépendra de l'enveloppe. Si celle-ci n'est pas suffisante, je devrai choisir entre baisser le taux de subvention et opérer des choix en fonction de la hiérarchisation que j'ai indiquée. Mais un taux ridicule n'aurait plus aucun sens. Si on laisse une ligne se fermer, il n'est pas certain qu'elle soit rouverte ultérieurement. C'est pourquoi on essaie de maintenir des lignes qui, bien que dans une situation difficile, paraissent pouvoir être maintenues.

Je dois à la vérité de dire que le PEB n'a pas réellement été assoupli sur Orly. Le trafic est fixe sur cet aéroport mais il y a une amélioration continue des avions, ce qui fait que la tache sonore se réduit de façon considérable. Le pic de bruit a été atteint dans les années 1970, juste avant l'ouverture de Roissy, à l'époque de la Caravelle. Orly est un cas tout à fait unique où le bruit décroît de façon assez importante.

Il existe une grande différence entre Orly et Roissy. Dans ce dernier aéroport, nous y avons stabilisé le bruit de façon autoritaire en créant le plafond d'indice en 1999 et en veillant à son respect. Si l'empreinte sonore n'augmente pas, elle n'en est pas à se réduire. Nous n'avons pas intérêt à relâcher notre garde sur la protection des abords d'un aéroport qui est un poumon économique majeur. Il ne faut pas pour autant refuser des possibilités de modernisation du bâti existant. Un gel complet de la situation ne serait pas bon. Des progrès sont possibles.

Le cas du Bourget est compliqué. C'est un aéroport d'affaires, le premier d'Europe et le deuxième du monde, et, à ce titre, il est absolument essentiel. Mais un aéroport d'affaires brasse très peu de passagers et, comme l'insonorisation est financée par une taxe au passager, nous sommes là très en dessous des seuils. Si on appliquait quand même cette taxe, elle ne rapporterait pas grand-chose. Il faut donc une approche différente, et je rejoindrai plutôt la position de M. Paternotte, qui a déposé un amendement afin de faire du Bourget une annexe de Roissy.