Intervention de Maxime Bono

Monsieur le président, monsieur le ministre d'État, mes chers collègues, mon intervention portera sur le volet Transports de ce projet de loi de mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, que vous qualifiez de loi de programme.

Comme pour l'ensemble de ce texte, en la matière, bien sûr, les intentions sont louables. Qui ne souscrirait aux objectifs que vous proposez ? Vous voulez réduire, conformément aux engagements du Grenelle, les émissions de gaz à effet de serre de 20% d'ici à 2020, ou encore favoriser systématiquement le transfert modal de la route vers les autres modes de déplacement, qu'il s'agisse du trafic des voyageurs ou du fret.

Monsieur le ministre d'État, comme le Conseil économique social et environnemental, qui vous l'a déjà dit, nous aurions aimé disposer simultanément de tous les textes concernant le Grenelle. Or le projet de loi que nous examinons se télescope avec le Grenelle II et avec le projet de loi de finances pour 2009, que vous qualifiez vous-même de Grenelle III.

Bien sûr, nous aussi, nous aurions préféré qu'une programmation pluriannuelle soit annexée à votre projet. Elle aurait donné plus de lisibilité aux offres nouvelles que vous proposez en matière de transports. Vous n'avez pas souhaité, ou pas pu, procéder ainsi. N'y revenons pas, mais cela est d'autant plus regrettable que, dans le domaine des transports, nous le savons bien, la qualité de l'offre détermine très directement la demande et influe sur le comportement des usagers.

Si j'en crois les quelques éléments déjà présentés du projet de budget pour 2009, il y a de quoi nourrir de sérieuses inquiétudes qui s'ajoutent au sentiment d'inabouti de cette démarche du Grenelle I. Vous l'avez dit, et même écrit : le budget de 2009 sera la traduction du Grenelle pour la période 2009 à 2011. Or un budget Transports en régression de 1,8% augure mal de la capacité à financer les intentions affirmées dans le projet de loi que vous nous soumettez aujourd'hui.

Ce texte mérite toutefois un examen attentif.

Ainsi au détour de l'alinéa 4 de l'article 10, comment ne pas réagir à la rédaction qui précise que les moyens de l'État sont déployés « en complément de l'effort des régions » pour l'entretien et la régénération du réseau ferroviaire? Rappelons que l'entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l'État et que l'on ne saurait, par une rédaction sibylline, et de façon subreptice, en transférer les responsabilités aux régions, même si l'on comprend bien que, au regard des conséquences désastreuses de l'état du réseau sur la circulation des trains express régionaux, certaines régions ont été amenées, dans le cadre de contrat de projets, à financer l'entretien du réseau. Il est vrai que notre réseau ferré national est dans un état alarmant. À l'évidence, il ne tient pas le choc en période de forte sollicitation. La multiplication des incidents le prouve, ainsi que les 1 500 kilomètres de ralentissement imposé pour des raisons de sécurité.

Nous déposerons donc des amendements afin qu'aucune confusion ne puisse s'installer et que le Grenelle ne soit pas utilisé par l'État comme un mauvais prétexte pour se désengager davantage.

Je rappelle d'ailleurs que le poids des transports dans le budget des régions varie entre 20 et 25% – il s'élève à 35% pour l'Île de France – : de nouvelles sources de financement seront donc à rechercher, d'autant plus, que si j'en crois les premières informations sur le projet de budget pour 2009, les dépenses du renouvellement du réseau seront en baisse de 63 millions d'euros. Monsieur le ministre d'État, ce chiffre est pour le moins contradictoire avec les engagements que vous avez pris concernant le projet de loi que nous examinons en prévoyant « un accroissement régulier pour atteindre, en 2015, 400 millions d'euros supplémentaires, soit un montant deux fois et demi plus élevé que celui constaté en 2004 ».

Mais sans doute, et je l'espère, allez-vous dans votre réponse, nous expliquer comment vous y parviendrez.

Concernant le transport routier et la taxe poids lourds que vous envisagez de créer, pourquoi ne pas dire clairement qu'elle sera affectée à l'agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF ? Vous savez combien cette dernière souffre d'un sous-financement chronique depuis la privatisation funeste des sociétés concessionnaires d'autoroutes, dont les dividendes nous seraient aujourd'hui particulièrement précieux.

En juillet dernier, lors d'une réunion de la commission des affaires économiques, la possibilité de vendre des participations d'État pour abonder un fonds de capitalisation destiné à financer l'AFITF avait été évoquée. Je crains que cette solution ne soit plus aujourd'hui d'actualité, même si j'ai bien entendu le rapporteur l'évoquer. J'ai cru comprendre que le budget pour 2009 devrait prévoir un financement budgétaire de l'AFITF, au moins jusqu'en 2011. Cela marquerait le retour à un financement, pour le moins aléatoire, soumis à des régulations budgétaires qui, jusqu'à aujourd'hui, n'ont pas manqué en matière de financement des transports.

Enfin, que dire des transports urbains qui, lors des discussions du Grenelle, avaient été gratifiés d'un engagement de 4 milliards d'euros, et qui ne bénéficient plus désormais que de 2,5 milliards à l'horizon 2020, sinon, comme le Président de la République, que « l'État a eu tort de se désengager du transport urbain »?

Je crois me souvenir que c'était en 2003 ; on nous tenait alors un langage bien différent.

J'ajoute que le transport urbain, c'est aussi le périurbain. Or l'État en est totalement absent et votre texte reste bien silencieux sur ce point. On touche là aux limites de votre texte qui, d'une façon générale, n'intègre guère l'aspect social du développement durable, ainsi que l'ont démontré nos amis Philippe Tourtelier et Serge Letchimy.