Intervention de Michel Destot

, en tant que responsable du GART– le Groupement des autorités responsables de transports – et de l'Association des maires de grandes villes, associé aux réflexions qui ont menées sur le service minimum garanti, a rappelé qu'ils étaient réservés sur le principe de la loi, et favorables à la voie contractuelle et conventionnelle et a expliqué pourquoi.

Premièrement, parce que, sur le terrain, est fait le constat que le double respect du droit de grève et du droit des usagers ne pouvait se décréter uniformément, partout sur le territoire, et à tout moment.

Deuxièmement, il est toujours gênant de fixer un cadre national qui se substitue à un cadre régional ou local, où les acteurs ont leur rôle, leurs responsabilités et leurs compétences. Depuis 2004, la presque totalité des politiques de transports terrestres relève des collectivités territoriales. C'est pourquoi il importe de veiller à ne pas franchir la limite constitutionnelle du principe de libre administration des collectivités locales.

Troisièmement, ils n'étaient pas favorables à une loi en raison des avancées qui avaient été réalisées à la SNCF, à la RATP, et lors des renégociations des contrats avec les transporteurs.

Quatrièmement, il faut tenir compte du risque de confusion sur le rôle et la compétence de l'État. L'État est parfois le patron – de la RATP, de la SCNF. Il est par ailleurs, même si c'est de moins en moins son rôle, autorité organisatrice de transports. Il est aussi médiateur, avec les collectivités locales mais aussi avec l'Union européenne.

On en est arrivé là aujourd'hui pour deux raisons.

La première est que les employeurs n'ont pas pris leurs responsabilités pour mieux organiser le dialogue avec leur personnel, s'en remettant aux autorités organisatrices de transports. Il a précisé au passage que le remboursement des usagers en cas de grève doit être de la responsabilité de l'entreprise et non pas des collectivités territoriales ou des autorités organisatrices. Sur ce point, le projet de loi n'est pas clair.

La seconde raison est que les usagers ont été les grands oubliés des politiques de transports, et ce depuis des décennies.

Pour conclure, les membres du GART ont constaté que beaucoup de conflits naissaient du manque de moyens humains, et surtout matériels, en termes d'infrastructures et d'équipements, des réseaux. Un audit récent a montré que 500 millions d'euros par an étaient nécessaires pour que le réseau ferré soit à peu près bien entretenu. Avec les 100 millions dont on parlait tout à l'heure, on est loin du compte.

En ce qui concerne les transports urbains, ce sont plusieurs milliards d'investissement qui vont être engagés pour les TCSP, les transports en commun en site propre, dans les grandes agglomérations françaises, soit en cours, soit en projet. De ce point de vue, le retrait de l'État depuis maintenant trois ans est un véritable drame.

Il a ajouté qu'il n'y a quasiment pas de perturbations sur les petits réseaux. S'ils ne sont pas exclus du champ de la loi, il sera difficile d'appliquer un tel texte.

Enfin les collectivités locales considèreraient comme un véritable casus belli le fait de ne pas lever l'ambiguïté sur le remboursement des usagers qui peuvent, à juste titre, se retourner contre les entreprises en cas de perturbation. Le texte doit être extrêmement clair sur ce point.