Intervention de Jacques Kossowski

a rappelé qu'il est, comme une très grande majorité de Français, attaché à l'établissement d'un service réduit mais prévisible dans le secteur des transports en cas de grève. C'est aussi cet attachement qu'avaient manifesté les plus de trois cents députés qui avaient cosigné la proposition de loi qu'il avait déposée dès le début de la législature précédente en vue d'un « service garanti » dans les transports en commun en cas de grève. Et on ne saurait passer sous silence les autres actions parlementaires en la matière : proposition de loi d'Hervé Mariton, rapport de Robert Lecou sur le service minimum dans les services publics en Europe, réunions de travail organisées par le Président Ollier.

Être aujourd'hui le rapporteur de ce projet de loi concrétise un engagement ancien en faveur du respect de la continuité du service public et prouve qu'en politique la ténacité et la volonté peuvent se jouer de tous les obstacles.

Que de chemin parcouru en effet depuis 2002 ! Le débat qui s'est déroulé en décembre 2003 dans l'hémicycle a été décisif, de même que les travaux de la commission Mandelkern sur « la continuité du service public dans les transports » en 2004.

De ce fait, les expérimentations dans les entreprises de transport public se sont multipliées. On connaît les accords d'alarme sociale conclus à la RATP dès 1996 et à la SNCF en 2004, ainsi que les engagements souscrits en 2005 par ces deux entreprises publiques avec le Syndicat des transports d'Île-de-France, mais aussi la convention TER conclue entre la SNCF et la région Alsace en 2005. La période la plus récente a vu aussi se multiplier les concertations, voire les accords, notamment dans les régions. Il serait d'ailleurs intéressant de rappeler les progrès réalisés, qui ont inspiré le présent projet.

Mais après l'expérimentation, il est naturel de passer à l'action et c'est ce à quoi s'emploie le gouvernement, à l'initiative du Président de la République, avec un pragmatisme et une volonté bien éloignés des querelles idéologiques stériles.

Le rapporteur a interrogé le ministre sur le premier objectif du projet : la mise en place, par le dialogue social, d'une procédure de négociation préalable au dépôt d'un préavis. Il faut absolument qu'elle permette des discussions effectives, afin de ne pas connaître la même évolution que la procédure de préavis inscrite dans le code du travail, qui est en théorie une phase de négociation, mais dont on sait qu'elle n'est qu'un « moment de silence avant l'orage », pour reprendre l'expression du rapport Mandelkern. La question est donc de savoir si les dispositions prévues par le projet sont suffisantes de ce point de vue.

En ce qui concerne les modalités d'instauration de cette procédure de négociation préalable, il s'est, en revanche, réjoui que l'on ait donné la priorité au dialogue social et à la négociation collective, le décret en Conseil d'État n'intervenant qu'à titre supplétif.

Pour le deuxième objectif du projet de loi, l'organisation du service en cas de grève ou de forte perturbation du trafic, les dispositions proposées sont loin de l'idéologie et elles n'ont qu'un but : l'information effective des usagers. S'agissant de la consultation qui pourra être organisée sur la poursuite de la grève au-delà de huit jours, il convient de préciser les rôles respectifs assignés à l'employeur, aux organisations syndicales représentatives et, depuis le vote du Sénat, au médiateur. Il paraît en effet essentiel qu'une telle procédure – à laquelle 82 % des Français se sont récemment déclaré favorables – puisse être mise en oeuvre sans ambiguïté.

Par ailleurs, même si elle n'entre pas directement dans le champ de cette discussion, la question du financement des entreprises de transport ne manquera pas de se poser. La mise en oeuvre d'un service réduit mais prévisible comporte en effet des enjeux juridiques mais aussi financiers.

Les perturbations qui affectent les transports publics terrestres de voyageurs dépassent le cadre de la grève, certains dysfonctionnements étant dus par exemple à la vétusté de matériels ou à l'insuffisance de personnel. Il conviendrait donc de savoir quels progrès le gouvernement envisage sur ce point.

Pour aller vers son troisième objectif, le projet pose le principe d'un droit à l'information sur le service. On comprend que l'on prévoie explicitement le droit à être informé vingt-quatre heures à l'avance en cas de perturbation prévisible, mais on peut se demander pourquoi le Sénat a également insisté sur le droit à l'information lorsque la perturbation n'a pas ce caractère prévisible. Quelles répercussions cela pourrait-il avoir sur le fonctionnement quotidien du service public des transports terrestres ?

Nombreux sont ceux qui estiment par ailleurs que la bonne organisation des transports scolaires est un impératif. Ainsi, les sénateurs ont demandé à juste titre qu'une continuité du service des transports terrestres soit assurée en période d'examens nationaux. Il importe de savoir comment le gouvernement entend donner satisfaction au souhait des sénateurs que soit donnée une information « adaptée » en cas de perturbation des transports scolaires. Si les parents n'étaient avertis qu'une heure avant le passage du véhicule de transport, il leur serait en effet difficile de s'organiser.

En ce qui concerne enfin une éventuelle extension du dispositif prévu dans ce texte, que le Sénat a abordée de façon indirecte dans un rapport, il paraît essentiel que la discussion ait lieu dans un climat apaisé. Ce projet apporte des réponses précises à des questions ciblées. Son titre ne comporte aucune ambiguïté : ce sont bien les « transports terrestres réguliers de voyageurs » qui sont visés. Il est vrai toutefois que les enjeux ne sont pas minces. Les débats au Sénat ont par exemple rappelé les problèmes que rencontrent les habitants de nos îles et la nécessité pour eux de disposer également dans certains cas de dessertes régulières et quotidiennes qui sont alors de véritables missions de service public. Le ministre a fait part à cette occasion de son souhait de voir s'engager des concertations. Cette démarche est-elle compatible avec un texte portant précisément sur les transports terrestres réguliers ?

En réponse aux questions du président et du rapporteur, le ministre a rappelé qu'il avait clairement indiqué au Sénat que la position du gouvernement était que ce texte ne concernait que les seuls transports terrestres et les questions des déplacements quotidiens, et que, si l'on commençait à parler de dessertes maritimes et aériennes, ce ne serait plus le cas.

Par ailleurs, le gouvernement a joué à fond la carte de la concertation, il a lui-même rencontré les organisations syndicales pendant plus de 11 heures et l'ensemble de la concertation a duré plus de 24 heures. Elle a bien porté sur ces sujets essentiels que sont les déplacements quotidiens et non, pour important qu'il soit, sur le transport côtier en Vendée ou en Bretagne. Il faut donc aujourd'hui respecter cette concertation.

Qui plus est, s'agissant des transports terrestres, le ministre a rappelé que le gouvernement n'est pas parti d'une page blanche, qu'il a voulu généraliser les bonnes pratiques, comme celle de l'alarme sociale qui existe à la SNCF et à la RATP, mais dont ne sont pas dotées les entreprises du secteur maritime et aérien.

Aujourd'hui, il s'agit tout simplement de montrer que la société française n'est pas aussi bloquée qu'on le dit et que l'on est capable de faire ce dont on parle depuis 20 ans.

En revanche, c'est bien de déplacements quotidiens qu'il s'agit quand on évoque les transports scolaires. L'idée du Sénat de prendre en compte les examens nationaux permet effectivement de s'adapter aux besoins de la population et de concentrer les moyens sur la desserte des lycées, même si celle-ci n'est pas la plus affectée par les grèves.

Le problème des enfants attendant en vain un autobus à un arrêt – en cas de problème technique d'un bus, il ne s'agit ni de grève ni d'un événement prévisible pour lesquels on peut prévenir 24 heures à l'avance – et qui ne peuvent donc pas se rendre au lycée, alors que leurs parents croient qu'ils y sont a également été abordé par un sénateur, sensibilisé par la mort d'enfants qui étaient allés se promener sur un lac gelé, faute d'avoir pu gagner leur établissement scolaire. Il convient donc effectivement de chercher les moyens de donner les informations les plus précises aux parents. Pour autant, il n'a pas été possible de parvenir au Sénat à une rédaction pleinement satisfaisante car, si les nouveaux moyens de communication permettent de faire passer plus facilement les informations, des difficultés pratiques demeurent.

S'agissant du droit d'information, il est important de bien prendre en compte toutes les perturbations prévisibles, par exemple celles qu'ils sont liés à un événement météorologique annoncé ou à des travaux programmés de longue date. La question d'une grève à caractère émotionnel déclenchée sur l'instant, pour laquelle il n'est pas possible de donner des informations préalables, demeure posée.

Le financement des entreprises de transport ne relève pas de la compétence directe du ministre du travail. C'est un sujet sur lequel se penche Dominique Bussereau. Pour sa part, la présidente de la SNCF a présenté la semaine dernière un plan grâce auquel 100 millions d'euros viendront compléter les contrats de plan État-région afin de renforcer la sécurité et le confort d'un certain nombre de lignes. Il faut en effet continuer à investir pour améliorer la desserte quotidienne.

La question de la consultation est importante car il faut savoir, en toute transparence et avec un maximum de sérénité pour chacun, quel est l'état d'esprit des salariés concernés par le mouvement de grève. Le droit de grève constitutionnel est individuel et cette consultation a donc un caractère indicatif. Mais elle permet aussi de faire évoluer les choses. Le gouvernement pense que cette démarche doit demeurer de la responsabilité de l'employeur, tout comme il lui incombe d'organiser des différents scrutins que prévoit déjà le code du travail. En proposant d'ouvrir aux organisations syndicales et au médiateur la possibilité d'en faire la demande, le rapporteur cherche à clarifier encore davantage la situation.

Il est instauré par ailleurs une obligation de négociation préalable, afin que l'alarme sociale ne soit pas facultative. Chacun reconnaît en effet qu'amener les uns et les autres à négocier arrange considérablement les choses. Un certain nombre de directions d'entreprises doivent d'ailleurs aussi le comprendre. Le projet prévoit également des modalités concrètes de la négociation : obligation de moyens ; notification des motifs pour lesquels une organisation syndicale envisage de déposer un préavis ; délai maximum de trois jours dans lequel l'employeur est tenu de réunir les syndicats ; durée maximale de huit jours pour conduire la négociation entre l'employeur et les organisations syndicales ; informations transmises par l'employeur aux syndicats en vue de faciliter la réussite du processus de négociation ; conditions de déroulement de la négociation ; modalités d'élaboration du relevé de conclusions et informations devant y figurer ; conditions d'information des salariés sur le motif du conflit avec la position de l'employeur et celle des organisations syndicales représentatives ainsi que les conditions dans lesquelles ils vont recevoir communication du relevé de conclusions. On le voit, même dans une loi-cadre, le gouvernement a souhaité être le plus précis possible afin d'assurer une transparence complète.

Des conventions entre autorités organisatrices et sociétés de transport ont déjà permis d'obtenir des résultats. C'est le cas en Rhône-Alpes avec un système d'intéressement financier de la SNCF au respect du programme annoncé ; en Franche-Comté, avec un dispositif prévoyant trois niveaux différents de dessertes ; en Alsace ; en Bretagne où la convention prévoit qu'en cas de situation perturbée prévisible un plan de transport adapté est adopté en fonction des priorités de circulation des trains, avec une information de la Région et une définition contractuelle des moyens mis en oeuvre par la SNCF pour assurer l'information des voyageurs. Ce sont de tels dispositifs qui doivent être généralisés partout et pour tous afin d'améliorer le service aux usagers.

Le fait même qu'entre 70 et 80 % des Français souhaitent un service minimum montre bien que ce texte n'a rien d'idéologique. Il n'est question ici ni de droite ni de gauche mais du service public. Si les usagers sont attachés au service minimum c'est parce qu'ils sont attachés au service public.

Au président Hervé Mariton, qui s'est demandé comment être plus efficaces en cas de perturbations liées à une grève, le ministre a répondu qu'il était convaincu qu'on n'avait pas toujours, par le passé, utilisé toutes les ressources humaines et matérielles pour avoir le meilleur service possible. Dans certaines grandes entreprises, on omet par exemple de demander de revenir travailler à des salariés non grévistes qui sont chez eux, au-delà des repos compensateurs de sécurité. De même, il arrive que des rames à double étage restent dans les gares de triage alors qu'elles seraient plus utiles sur les rails les jours de conflit, tout simplement parce qu'avec un seul conducteur et un seul contrôleur on transporte deux fois plus de voyageurs… Réaffecter les salariés non-grévistes permet de réduire l'écart entre le pourcentage des grévistes et celui des perturbations, même s'il est vrai que les personnels commerciaux et administratifs de la SNCF n'ont pas vocation à se transformer en contrôleurs, en conducteurs, en aiguilleurs, en régulateurs pour faire circuler les trains. Le choix des directions d'aller vers davantage de spécialisation ne facilite certes pas cette réaffectation.

Dans la question des déplacements quotidiens, les TGV sont importants comme les trains de banlieue, mais il faut sans doute que la SNCF distingue les départs en vacances des trajets liés au travail afin de préciser quels sont les trains prioritaires. Mais il va aussi de soi qu'en cas de grève on ne saurait privilégier uniquement les TGV : les déplacements quotidiens, ce sont aussi les bus, les trains de banlieue, les tramways, les métros.

Le plan transport adapté prévu à l'article 4 du texte est un des objectifs prioritaires. Pour autant, les déplacements quotidiens n'épuisent pas l'objet de la loi, qui est plus vaste puisqu'il couvre l'ensemble des grèves dans les transports terrestres.