Intervention de Dominique Bussereau

La question des péages ferroviaires, au-delà du financement des infrastructures nouvelles ou de la régénération des installations existantes, a été tranchée par la loi du 13 février 1997, portant création de l'établissement public Réseau ferré de France, qui a déterminé les relations entre les acteurs du monde ferroviaire.

Le Rapporteur spécial l'a souligné, la régénération de notre réseau ferroviaire nécessite une hausse des péages. De fait, la politique de transports durables, que le Gouvernement souhaite promouvoir en prolongement du Grenelle de l'environnement, exige d'améliorer la performance du secteur ferroviaire par la construction de 2 000 kilomètres de lignes nouvelles avant 2020 et autant après, sans compter l'amélioration du réseau existant. Or, comme l'a indiqué le rapport de l'École Polytechnique de Lausanne, remis à Dominique Perben en 2005, notre réseau ferré n'est pas toujours en bon état du fait d'investissements insuffisants depuis une vingtaine d'années.

Toutefois, l'effort financier doit être réparti de manière équilibrée entre le monde ferroviaire et la puissance publique, et le Parlement doit pouvoir s'assurer en toute transparence que le secteur ferroviaire utilise au mieux les deniers publics. Certaines régions telles que Midi-Pyrénées et Limousin se sont d'ailleurs déjà pleinement engagées, en dehors des efforts fournis en faveur des matériels ferroviaires, dans une politique de soutien aux infrastructures.

Une double préoccupation milite en faveur de la hausse progressive des péages : d'une part, mieux répartir la valeur créée par le secteur ferroviaire entre les entreprises et la puissance publique, d'autre part, permettre aux différents acteurs de s'adapter sans casser leurs dynamiques commerciales ou industrielles. Tel est l'équilibre auquel le Gouvernement souhaite parvenir dès l'an prochain : donner plus de ressources pour la rénovation du réseau et la pérennité du système ferroviaire sans remettre en cause la fréquentation populaire du TGV.

De plus, une visibilité sur plusieurs années permettra de bâtir toute une organisation industrielle afin de programmer les travaux de régénération, mais également de dégager les gains de productivité indispensables pour répondre à tous les besoins.

Le Gouvernement est par ailleurs favorable à la réutilisation par la puissance publique d'une partie des dividendes de la SNCF. En effet, elle tend à la fois à inciter la SNCF à une gestion rigoureuse, dont l'actionnaire percevra les fruits, et à permettre le retour normal d'une partie de ces dividendes au réseau ferroviaire.

Quant à la mention de la part imputable aux péages dans le coût des billets, si le souci de lisibilité est compréhensible, l'exercice est complexe. Outre que la SNCF pratique, comme les compagnies aériennes, le yield management, c'est-à-dire une démarche d'adaptation systématique des prix en fonction du niveau de la demande, cette proposition soulève la question du secret commercial dans un contexte de concurrence croissante. Dans le domaine aérien, les redevances n'apparaissent d'ailleurs pas sur le billet d'avion.

S'agissant du renforcement de la traçabilité des moyens affectés à la régénération du réseau, le Gouvernement est conscient de la nécessité d'identifier la part imputable à chaque segment de marché en adaptant la structure des péages, ce qui devrait se traduire à la fois par une redevance de réservation, qui participe à la couverture du capital, par une redevance de circulation, destinée à couvrir les coûts variables, et par une redevance d'accès pour les services de transport de voyageurs faisant l'objet d'un contrat de service public et reflétant les coûts fixes de mise à disposition de l'infrastructure.

Une aide de l'État aux entreprises ferroviaires devrait permettre à ces dernières de faire face au nouveau barème de péages, sachant que l'État apporterait aussi la redevance d'accès.

La subvention de régénération n'apparaîtrait donc plus de manière aussi explicite, mais RFF devrait rendre compte chaque année de la réalisation des programmes de travaux de renouvellement. La maîtrise des coûts de renouvellement continuera à être suivie, comme aujourd'hui, par un indicateur de la LOLF.

En ce qui concerne le désendettement du système ferroviaire par ses propres moyens, le Gouvernement travaille à l'établissement d'un contrat de performance avec RFF, qui traitera notamment de la trajectoire financière de l'établissement public. Le contexte n'étant plus celui de 2004, un travail est engagé afin de trouver un équilibre à court et à moyen terme entre le niveau des recettes – subventions, péages, voire mobilisation d'autres sources comme les cessions foncières – et les dépenses.

Sur la question du suivi des financements des projets par RFF, conformément à l'article 4 de son décret statutaire, le dispositif complexe mis en place peut en effet alimenter les soupçons, d'autant que la décision de financement prise par le conseil d'administration est soumise à des contraintes parfois contradictoires. L'objectif de suivi des décisions de financement pourrait être traité dans le contrat de performance.

Pour le transfert des gares à RFF, le long processus de répartition des actifs entre la SNCF et RFF, engagé en 1997, s'est achevé, théoriquement – car tout élu local sait combien il reste difficile de savoir précisément ce qui appartient à chacun de ces établissements publics -, avec l'arrêté interministériel du 27 novembre 2006, à l'exception des cours des 552 plus grandes gares. Mon ministère entend examiner la possibilité de transférer la propriété ou la gestion de ces cours aux collectivités qui le souhaiteraient, qui sont les mieux à même de trancher entre les fonctions de transport ou d'échanges et les fonctions urbaines de ces lieux.

Sans attendre les conclusions de la mission confiée à M. Hubert Haenel sur la loi de 1997, il semble d'ores et déjà que les gares constituent un gisement de ressources insuffisamment utilisé par la SNCF. Certes, la gare Saint-Charles à Marseille accueillera une galerie commerciale de même que celles de Metz et de Strasbourg ou la gare Saint-Lazare à Paris, mais, la gestion par la East Japan Railway Company de ses gares, qui comprennent hôtels et centres commerciaux, lui rapporte plus d'argent que la billetterie. De même, en Allemagne, les gares sont les seuls lieux de vie et de commerce ouverts le dimanche.

En tout état de cause, le problème de l'accès équitable et non discriminatoire des nouveaux opérateurs aux gares se posera, notamment avec l'ouverture du trafic international au 1er janvier 2010. La création d'une autorité de régulation ferroviaire permettra de traiter au mieux ce sujet.

S'agissant de la répartition des moyens concernant l'attribution des sillons et la gestion des circulations, l'audit, réalisé en 2005, à la demande de RFF et de la SNCF par l'École Polytechnique de Lausanne, souligne que l'organisation actuelle n'est pas pleinement satisfaisante. C'est pourquoi le Premier ministre a confié à M. Hubert Haenel une mission sur l'organisation du système ferroviaire afin de dresser un bilan, dix ans après la réforme de 1997.

Par ailleurs, RFF et SNCF travaillent à un plan de modernisation du contrôle des quelque 1 500 aiguillages répartis dans dix-sept centres régionaux – l'un de ceux de la gare de Lyon à Paris date de 1924.

Enfin, la mise en place du régulateur des activités ferroviaires, prévue par le projet de loi d'orientation du Grenelle de l'environnement, pourrait faire l'objet d'un texte propre puisque les dispositions concernant cette autorité comptent dix-sept articles. Elles seront en tout état de cause soumises au Parlement afin d'être votées et promulguées avant la fin de l'année.

Les rapports de la Cour des comptes, d'Hervé Mariton et d'Hubert Haenel nous donneront en tout cas les moyens de modifier, si cela est nécessaire, la loi de 1997.