Marc Dolez, rapporteur :Il nous est demandé d'examiner aujourd'hui trois accords bilatéraux en matière de transports aériens que le Sénat a approuvé en juillet dernier et qui viennent d'être transmis à l'Assemblée nationale.
Il s'agit tout d'abord d'un accord négocié par le gouvernement avec l'Algérie, signé le 16 février 2006, puis de deux autres, l'un signé avec la région administrative spéciale de Macao le 23 mai 2006 et l'autre avec la Mongolie, le 22 février 2007. Je souhaite tout d'abord vous présenter les éléments de contexte qui sont fort différents selon les pays : En effet, l'accord avec l'Algérie redonne un cadre juridique bilatéral avec notre plus important partenaire aérien, hors Union européenne, après les USA, alors que les deux autres intéressent en fait des pays avec lesquels il n'y a encore pas de relation aérienne commerciale.
Indépendamment de cela, le contenu des trois accords est grandement similaire, comme vous le verrez, et appellera par conséquent peu de commentaires de ma part.
Il faut tout d'abord signaler que les relations commerciales aériennes que la France entretient avec l'Algérie sont anciennes mais qu'elles ont traversé ces dernières années, comme vous le savez, de fortes zones de turbulence.
Peu après l'indépendance,en février 1963, la France et l'Algérie signaient un accord relatif au transport aérien qui devait rester en vigueur près de 25 ans, jusqu'à sa dénonciation par l'Algérie à la fin de 1987.
C'est un accord qui contenait une clause d'équilibre, dans la mesure où l'organisation des dessertes devait garantir aux deux compagnies, Air France et Air Algérie, un partage égalitaire des sièges. De même, un autre article encourageait-il les compagnies à s'entendre en matière de fixation de tarifs. Cependant, l'évolution du trafic aérien a été telle que la partie algérienne a finalement considéré être pénalisée par l'accord, faisant valoir que, l'essentiel du trafic étant généré en Algérie, elle devait être autorisée à augmenter ses capacités. Elle revendiquait également une plus grande liberté tarifaire, et a finalement souhaité une renégociation de l'accord en juillet 1987. Les négociations ayant rapidement échoué, en novembre 1987, l'Algérie dénonçait l'accord de 1963, avec effet au 1er janvier 1988.
Depuis lors, les relations commerciales aériennes entre les deux Parties se sont bien entendu poursuivies, mais sur la base de droits de trafic accordés dans le cadre d'autorisations administratives semestrielles qui présentaient l'inconvénient majeur de pouvoir être remises en cause et donc, pour les opérateurs, de manquer de garanties juridiques sur le long terme.
Sur un plan strictement commercial, on peut signaler que, à partir de 1991, pour des raisons de rentabilité, Air France avait réduit ses dessertes, en supprimant quelques destinations. C'est surtout le dramatique détournement de l'Airbus d'Air France sur l'aéroport d'Alger, à la Noël de 1994 qui a ensuite porté un coup d'arrêt au trafic puisque, immédiatement, les autorités françaises prirent la décision de suspendre les vols vers l'Algérie.
Ce n'est que le 28 juin 2003 que Air France a rouvert cette destination qui avait été précédée par Aigle Azur, dans un premier temps avec des vols non réguliers. Depuis lors, l'évolution du trafic s'est faite au bénéfice des opérateurs français : les parts de marché d'Air France et d'Air Azur ont en effet régulièrement progressé puisqu'elles sont passées de 17 % en 2003 à près de 50 % l'an dernier, d'un marché annuel désormais de 2,4 millions de passagers.
C'est un marché qui présente certaines caractéristiques que je veux souligner. Il s'agit d'un trafic à la fois très saisonnier et très important puisque c'est le deuxième pour la France, hors Union européenne, après celui avec les Etats-Unis et il intéresse un nombre très important de liaisons, réparties entre une dizaine d'aéroports français et une vingtaine d'aéroports algériens. Voilà pour la situation avec l'Algérie.
Avec Macao et la Mongolie, elle est radicalement différente puisque, dans un cas comme dans l'autre, aucune liaison aérienne n'est en service. Il est néanmoins apparu nécessaire de négocier et de signer ces accords avec ces deux Parties pour plusieurs raisons.
En ce qui concerne Macao, l'accord ne répond pas à une nécessité immédiate ni à court terme, dans la mesure où l'ouverture d'une ligne directe n'est pas envisagée dans un avenir proche, mais il permet de souligner ainsi les bonnes relations bilatérales qui lient la France et Macao et de tenir aussi compte qu'il s'agit d'une zone au potentiel touristique importante et en développement. Avec la Mongolie, il s'est agi surtout dans l'immédiat, en l'absence de liaison aérienne, de prévoir le cas où un problème technique survenant lors du survol du territoire mongol obligerait l'atterrissage non prévu d'appareils français. Cela étant, je rappellerai aussi que nos relations avec la Mongolie ont toujours été bonnes et que notre pays a ainsi été le premier pays occidental à établir des relations diplomatiques, en 1965.
Le contenu des accords est tout à fait classique. Leur structure est similaire, et je distinguerai d'une part les dispositions relatives aux droits de trafic et à l'exploitation des services aériens et, d'autre part, les dispositions qui intéressent la sécurité et la sûreté des vols.
En matière de droits octroyés, il s'agit des différentes libertés de l'air consacrées en droit international, à savoir droit de survol, d'escale, de transit, de débarquer et d'embarquer des passagers. Quelques différences apparaissent entre les trois traités, que je vous signale néanmoins : la « cinquième liberté », c'est-à-dire la possibilité de desservir des points intermédiaires ou au-delà des territoires concernés, n'est prévue que dans l'accord avec l'Algérie. Elle est accordée aux transporteurs français vers tous points en Algérie et en Afrique, et vice-versa en ce qui concerne les compagnies algériennes, vers tous points en France et en Europe. En revanche, en ce qui concerne Macao, elle exclut la Chine continentale, Hong Kong et Taïwan. Et dans le cas de la Mongolie, elle devra faire l'objet d'un accord spécial.
Chaque partie, et cela se retrouve dans les trois accords, a le droit de désigner autant de transporteurs qu'il le souhaite, lesquels, s'agissant de la France, peuvent aussi être européens, conformément au règlement (CE) n° 8472004 du 29 avril 2004 et à la notion communautaire de « droit d'établissement ».
Les traités précisent aussi les conditions de révocation ou de suspension des transporteurs aériens, établissent des règles de concurrence équitables, d'exploitation loyale. Enfin, les trois accords aériens règlent également quelques points en matière de sécurité et de sûreté des vols entre la France et les différentes parties signataires. Il s'agit simplement en fait pour les parties de réaffirmer leurs obligations en matière de protection contre la piraterie telles qu'elles découlent des conventions internationales de l'OACI en la matière. En ce qui concerne la sécurité des vols, les dispositions les plus récentes, conformes à la réglementation de l'OACI, ont été incluses dans les différents accords. Elles prévoient notamment la faculté pour chaque partie de faire des inspections sur les appareils de l'autre pendant son séjour dans leur zone.
C'est ce que je voulais vous dire, mes chers collègues sur ces trois accords. Celui entre la France et l'Algérie vient opportunément normaliser les relations aériennes bilatérales avec un partenaire très important, lesquelles, ont l'a vu, ont souffert de certaines tensions au cours de ces vingt dernières années.
Les accords signés avec la région administrative spéciale de Macao et avec la Mongolie s'inscrivent clairement en revanche dans une perspective à plus long terme, en prévision de l'ouverture possible, dans un futur plus ou moins proche, de lignes aériennes bilatérales avec ces deux destinations.
Je vous recommande d'adopter les projets de loi portant approbation de ces trois accords.
Je vous remercie.
