Intervention de Philippe Duron

rappelle que les régions ont une responsabilité d'autorité régulatrice des transports depuis une décennie environ, notamment s'agissant des trains express régionaux. Les investissements ont été massifs : renouvellement des matériels, amélioration de la tarification, partenariat efficace avec l'opérateur historique qu'est la SNCF.

Ce projet soulève plusieurs problèmes : le dialogue social, dans les entreprises de transport, relève plus de l'entreprise elle-même que de l'AOT. Les régions ne sont d'ailleurs pas dans la même situation que les autres AOT puisqu'elles n'ont pas le choix de l'exploitant pas plus qu'elles ne contrôlent le personnel de la société nationale ; à cela s'ajoute qu'à la SNCF, la transparence de la gestion n'est pas totale. Le fait de grève génère certes des dysfonctionnements mais en 2006, il n'était à l'origine que de 2,6 % d'entre eux. L'amélioration de la qualité des transports est largement conditionnée aux investissements.

Les clauses de prévisibilité et d'information sont par ailleurs problématiques. L'Ile-de-France et l'Alsace ont déjà négocié avec les opérateurs à ce sujet ; d'autres régions sont en train de le faire. De façon générale, l'information en temps de grève est d'ores et déjà plus efficace qu'en temps normal. De la même manière, il est assez complexe d'établir des prévisions sur 48 heures et le texte, en l'état, n'améliorera pas la situation.

Le Sénat a durci le projet en élargissant ses préconisations à d'autres situations exceptionnelles (incidents techniques, aléas climatiques…), ce qui semble peu réaliste.

L'article 4 du projet est quant à lui trop contraignant, alors qu'il importe de laisser suffisamment de souplesse aux AOT pour définir leurs priorités, sans préciser les niveaux de service. C'est à l'entreprise elle-même de définir le niveau de service correspondant à la perturbation. La date du 1er janvier 2008, enfin, ne permet pas de mettre en oeuvre les concertations qui s'imposent.

Le Sénat ayant rendu obligatoire le remboursement total du titre de transport ou du préjudice sur l'abonnement, qui paiera, sinon la collectivité ?

La loi modifie donc substantiellement la responsabilité des collectivités territoriales et risque ainsi d'aggraver la charge des régions, sans compensation aucune. L'Etat doit prendre en compte cette nouvelle donne.

Le rapporteur a estimé qu'il fallait s'interroger sur la date du 1er janvier 2008, susceptible en effet d'engendrer des difficultés.

Selon M. Christophe Sirugue, l'ADF est peu concernée par la disposition visant à parvenir à un accord sur la prévention des conflits d'ici le 1er janvier 2008. Les conflits sont en effet fort peu nombreux, notamment s'agissant du transport scolaire, en raison de la multitude des partenaires et de le taille des entreprises. En Saône-et-Loire il existe 217 conventions différentes et 30 entreprises sont parties prenantes. En outre, il ne convient pas de s'immiscer dans l'organisation du dialogue social des entreprises.

Par ailleurs, il est à craindre qu'un tel projet ne contribue à dégrader les conditions des relations sociales au sein des entreprises de transport. Qu'en est-il, enfin, de la définition de la desserte prioritaire à assurer en cas de service perturbé et de la notion de plan de transport adapté ? Qu'est-ce qu'un service minimum dans le cadre du transport scolaire ?

Le président Hervé Mariton a expliqué que, selon l'âge, un enfant peu fort bien rester chez lui tout seul.