Intervention de Michel Destot

a remarqué qu'en effet le débat a eu lieu, mais que, selon lui, les sénateurs n'ont pas retenu le bon calendrier. Peut-être que la RATP et la SNCF peuvent conclure dans les trois mois, mais ce n'est pas le cas de toutes les AOT de province. Ces dernières sont en retard, notamment parce que l'UTP a traîné les pieds. Pourtant, il faut pouvoir donner sa chance à la voie contractuelle car sinon, on ne peut pas parler de dialogue social.

On sait très bien qu'aujourd'hui c'est le manque de moyens qui est la cause principale des perturbations. Il est donc clair que ce texte ne permettra pas de répondre aux problèmes de fond et d'avoir une politique de transports s'appuyant sur une capacité d'investissement suffisante s'agissant des infrastructures et du matériel. Il sera à l'origine d'opérations allant à l'encontre de l'objectif social et de l'objectif d'équilibre entre les droits des usagers et le droit de grève des personnels.

Sur le premier point qu'il a soulevé, Mme Anne-Marie Idrac a fait au président une réponse tout aussi impertinente, selon elle, que l'a été sa question : elle a été manipulée !

Ce texte oblige à la négociation. C'est la raison pour laquelle, au-delà des objectifs éthiques, commerciaux et managériaux qu'elle a évoqués précédemment, elle le soutient.

Sur le second point qu'il a soulevé, c'est-à-dire la continuité du service, elle a commenté un tableau retraçant les causes d'irrégularité, autres que les grèves.

Sur les grandes lignes, on compte 21 % de causes externes, et sur les transiliens, 50 %. Sont ainsi visées les intempéries, la malveillance, les accidents de personnes, les animaux. Mais il peut y avoir bien d'autres causes : problèmes de matériel, incidents provoqués par des voyageurs, non disponibilité des contrôleurs, travaux, problèmes d'aiguillages, incidents aux abords des voies, incendies, etc.

L'entreprise SNCF cherche à identifier les vrais sujets sur lesquels des moyens seront utiles. Les progrès de productivité et de compétitivité doivent être pesés dans un juste équilibre avec la nécessité d'assurer un service de qualité aux clients : c'est le service compétitif aux clients. Bien entendu, il existe un moyen de ne jamais avoir de difficultés sociales : par exemple en laissant ouverts tous les guichets, même lorsque les habitudes des clients ont changé ; ou en ne poursuivant pas de politique industrielle pour mettre les matériels au niveau des concurrents.

Il ne s'agit pas ici des moyens d'investissement de l'État, qui ne sont pas du ressort du président de la SNCF, mais de l'équilibre que doit réaliser l'entreprise, malgré les difficultés qui peuvent se présenter à elle.

Tout le monde l'a dit, l'entreprise SNCF a manifesté son souci de rendre le dialogue plus fécond. Différentes initiatives ont été prises en ce sens à l'intérieur des institutions représentatives du personnel, sur le terrain, avec les agents, avec les organisations syndicales, en amont des projets. Mais par définition, le dialogue social se joue à deux. On ne peut pas demander à la direction de renoncer à la modernisation et aux progrès de crédibilité qui sont souhaitables et souhaités par l'État actionnaire et par la collectivité nationale.

Elle a dit ne pas avoir d'opinion particulière à propos des grandes lignes pour lesquelles, l'État est l'autorité organisatrice. Toutefois cette autorité organisatrice a, dans les faits, très largement délégué son pouvoir à la SNCF. Il est vrai que le texte organise prioritairement les déplacements quotidiens de la population. Mais il est vrai aussi que la plupart des trains de grandes lignes sont quotidiens. Une ébauche de dialogue a eu lieu avec les représentants de l'État et il semble que ceux-ci ne sont guère enclins à modifier la situation et envisagent le maintien d'une assez large délégation.

En matière de transports de proximité, des priorités s'imposent : entre le fret, les grandes lignes, entre les TER et les transiliens. L'esprit de la loi est plutôt de favoriser les transports de la vie quotidienne, ce qui suppose une certaine évolution des pratiques antérieures, même s'il faudra tenir compte des règles européennes sur les sillons.

En matière de trains internationaux, Mme Idrac n'a pas pu dire comment s'appliquera le texte à Paris, Strasbourg ou Münich. Mais le ministère des transports a certainement préparé quelque chose à ce sujet.

M. le rapporteur s'est demandé si le droit de grève était préservé. Où pourrait-on déceler une atteinte au droit de grève ? Pas dans la prévention des conflits, à moins de considérer que la grève est mieux que la prévention… Pas dans la déclaration individuelle d'intention. Ce serait le cas si celle-ci supprimait l'exercice individuel du droit de grève, si celle-ci devenait une obligation et que des sanctions étaient prévues lorsque le salarié change d'avis ou a fortiori, lorsque le droit de grève est exercé. Non plus que dans la disposition qui prévoit, au bout de huit jours de grève, une consultation. Ce serait le cas si elle privait le salarié de son droit individuel à la grève. L'intérêt d'une telle consultation est d'amener à faire la part des choses et de ramener une certaine sérénité dans les discussions.