Michel Vauzelle, rapporteur :, a rappelé que les eaux de ballast garantissaient la stabilité des navires, grâce à l'ajustement du niveau des eaux, qui sert à compenser les variations de cargaison et de carburant. Mais elles transportent aussi de nombreuses espèces marines, ainsi que des organismes aquatiques nuisibles ou pathogènes.
Si elles sont indispensables à la navigation, elles sont donc également un vecteur de pollution marine. Face à cette menace pour les océans, une prise de conscience générale a abouti à l'adoption, sous l'égide de l'organisation maritime internationale, de la Convention que nous examinons aujourd'hui.
L'organisation maritime internationale (OMI) classe les eaux de ballast parmi les quatre menaces majeures pesant sur les océans, avec la destruction de l'habitat marin, la surexploitation des ressources marines et la pollution marine d'origine terrestre.
Le rapporteur a rappelé que les eaux de ballast sont pompées ou rejetées afin d'équilibrer les navires en fonction de la cargaison. Ces opérations se déroulent le plus souvent lors du chargement ou du déchargement du navire, dans les zones portuaires. A cette occasion, de nombreuses espèces marines déjouent les filtres et parviennent à pénétrer dans les ballasts. Suivant le parcours du navire, elles échappent à leur milieu naturel pour être introduites dans d'autres écosystèmes. Parmi ces organismes transportés, peuvent se trouver des espèces aquatiques envahissantes, des virus et des bactéries, y compris des souches pathogènes. Implantées dans un nouvel environnement, ces espèces nuisibles prolifèrent en l'absence de prédateurs.
Les navires transfèrent chaque année entre 3 et 5 milliards de tonnes d'eaux de ballast (dont 22 millions en France). Ils transportent jusqu'à 7 000 espèces différentes chaque jour.
Alors que cette pollution marine affecte directement l'environnement et, dans une moindre mesure, la santé, ses conséquences pour l'économie côtière peuvent également être désastreuses.
Les exemples de catastrophes écologiques provoquées par l'importation d'espèces nuisibles ne manquent pas. On peut citer la moule zébrée aux États-Unis, dont l'éradication a coûté près d'1 milliard de dollars entre 1989 et 2000. L'économie des régions côtières, qui repose principalement sur la pêche, l'aquaculture et le tourisme, subit également de plein fouet la pollution par les eaux de ballast. La France est ainsi de plus en plus confrontée aux algues toxiques, dont la prolifération a pour conséquence, outre un effet dissuasif à l'égard du tourisme, la fermeture de zones de production et l'interdiction consécutive de commercialisation. La crise du secteur conchylicole vendéen, début juillet 1995, a ainsi causé des pertes estimées à plus de 3,8 millions d'euros et affecté gravement les entreprises nord-vendéennes du secteur.
Les dégâts occasionnés ont incité les Etats et l'OMI à réagir par des mesures préventives. Le 13 février 2004, a été adoptée la convention internationale par laquelle les États parties s'engagent à prévenir, atténuer et éliminer le transport d'organismes aquatiques nuisibles et pathogènes par les navires, grâce à un contrôle accru et à des mesures de gestion renforcées des eaux de ballast et des sédiments.
Cette Convention n'est pas encore entrée en vigueur. Pour ce faire, elle doit préalablement être ratifiée par au moins trente États, dont les flottes marchandes représentent au moins 35% du tonnage brut de la flotte mondiale.
La Convention elle-même comporte 22 articles, accompagnés d'une annexe, qui fixent les règles pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et des sédiments des navires. Ces nouvelles dispositions déterminent les obligations qui s'imposent, aussi bien aux Etats qu'aux navires.
La Convention insiste à plusieurs reprises sur la nécessité de développer la coopération et l'assistance entre les Etats parties. Ceux-ci doivent également exercer une surveillance scientifique des effets de la gestion des eaux de ballast, dans les eaux relevant de leur juridiction. Ils doivent en outre s'assurer du respect de la Convention par les navires et sanctionner les éventuels contrevenants. Enfin, ils s'engagent à mettre en place des installations de réception des sédiments dans les ports ou dans les terminaux qu'ils ont désignés et qui accueillent les réparations ou le nettoyage des citernes à ballast.
Les navires doivent pour leur part mettre en oeuvre des plans de gestion des eaux de ballast approuvés par les autorités compétentes de l'Etat du pavillon. Ils sont également soumis à l'obligation de tenir des registres des eaux de ballast.
La gestion des eaux de ballast est soumise à deux règles. Les navires auront, dans un premier temps, l'obligation de renouveler au moins 95 % des eaux de ballast en haute mer (règle D1). Ils devront, dans un second temps, disposer d'un système de gestion des eaux de ballast par traitement, afin de pouvoir garantir le respect d'une teneur maximale en microorganismes vivants (règle D2). La seconde règle comporte une obligation de résultat qui la rend plus contraignante que la première.
Les navires construits avant 2009 devront respecter la première règle jusqu'en 2014 ou 2016, en fonction du volume de leurs ballasts. A partir de ces dates, ils devront satisfaire à la seconde. Les navires construits entre 2009 et 2012 devront satisfaire immédiatement à la seconde règle, à l'exception de ceux dont les ballasts sont supérieurs à 5 000 tonnes. Eux pourront ne l'appliquer qu'à partir de 2012. Enfin, tous les navires construits à partir de 2012 devront satisfaire à la seconde règle dès leur construction.
Les solutions préconisées par la convention se heurtent néanmoins à des obstacles qui tiennent, d'une part à la complexité du déballastage en haute mer; d'autre part à l'absence actuelle de procédés satisfaisants de gestion des eaux.
L'efficacité de la procédure de renouvellement de ballast est elle-même contrariée par deux éléments. Elle peut d'abord s'avérer difficilement applicable du fait de la configuration des côtes et des fonds marins. Ensuite, le déballastage est une opération longue et périlleuse, pour laquelle les circuits des navires actuels sont très rarement conçus, ce qui peut compromettre leur sécurité durant l'opération.
Deux types de méthodes de traitement des eaux de ballast sont envisagés par la convention, selon que le traitement intègre ou non des substances actives. Les systèmes de gestion des eaux de ballast qui utilisent des substances actives doivent être approuvés par l'OMI. Les autres systèmes de gestion des eaux de ballast doivent être approuvés par le gouvernement de l'État sous l'autorité duquel le navire est exploité.
Des demandes d'approbation de substances actives ont été présentées par de nombreux États. Un seul système a été approuvé par l'OMI, en juillet 2007. Une dizaine de systèmes de gestion des eaux de ballast, utilisant ou non des substances actives, sont actuellement à l'essai.
Pour conclure, le rapporteur s'est félicité du pas en faveur de la protection des océans et des littoraux que permet la Convention, et a recommandé en conséquence d'adopter le projet de loi autorisant son approbation.
Conformément aux conclusions du rapporteur, la commission a adopté le projet de loi (n° 611).
