Intervention de Charles de Courson

a ensuite procédé à un rapide tour d'horizon du secteur de l'aérien.

Le trafic est très dynamique : +4 % de croissance attendu en 2008.

Les compagnies aériennes en profitent, notamment Air France KLM.

L'ancienne compagnie nationale est très concernée par l'avenir de la caisse de retraite des personnels navigants (CRPN).

Cette caisse complémentaire autonome, qui n'est pas un régime spécial, connaît un déficit structurel. La solution la plus opportune est l'allongement de la durée de cotisation. Mais on rencontre là un problème très spécifique. L'article 4 de la loi du 26 juillet 2004 a posé le principe d'un âge limite d'activité en vol des personnels navigants, pour des raisons de sécurité et de pénibilité. L'âge a été fixé à 55 ans par un décret du 23 décembre 2004. Au-delà de 55 ans, les personnels navigants commerciaux sont censés être reclassés au sol. Mais de fait, ils ne le sont pas et font l'objet d'un licenciement. Il faut inscrire la réforme de la CRPN dans le cadre de la réforme globale des retraites. À l'heure où l'on essaie de décourager les mécanismes de préretraite pour augmenter le taux d'activité, notamment dans le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2008, il faut veiller à ce que les compagnies mettent en place une véritable politique de reclassement au sol. Plus généralement, il conviendrait d'instaurer une véritable gestion de carrière des personnels commerciaux.

EADS doit faire face à un renchérissement de l'euro face au dollar, et aux conséquences du retard de lancement de l'A380. Mais la réforme de la gouvernance est bien engagée, le groupe ayant désormais un seul patron, bien identifié. Le plan Power 8 suit son cours dans un climat social calme, et sans participation publique aux mécanismes de préretraite.

Les aéroports se réforment. Aéroports de Paris développe ses activités commerciales, 150 aérodromes ont été transférés de l'État aux collectivités territoriales, et les sociétés aéroportuaires créées en 2005 commencent à se substituer aux chambres de commerce et d'industrie, qui géraient jusqu'ici ces aéroports.

Les préoccupations environnementales sont croissantes dans le secteur de l'aérien. Il faut conserver le principe de non-taxation du kérosène, consacré par la convention de Chicago du 7 décembre 2004 et privilégier l'échange de permis d'émission de CO2.

La pression fiscale sur le transport aérien reste forte. Les mesures de sûreté sont peu efficaces et ne remplaceront pas les actions visant au démantèlement en amont des réseaux terroristes. Ces mesures, financées par la taxe d'aéroport, coûtent la bagatelle de 700 millions d'euros en 2007 (4 milliards de dollars aux États-Unis). À ce jour, la DGAC n'a toujours pas communiqué le produit attendu pour 2008.

Le financement par la taxe d'aéroport des dispositifs de contrôle biométrique du passage aux frontières, permis par l'article 44 rattaché, doit être sécurisé : un amendement a été déposé à cette fin. Ces dispositifs permettent un passage plus rapide des contrôles, notamment pour les passagers réguliers.

Il faut enfin rappeler l'importance des compagnies low cost aujourd'hui. Ces compagnies pourraient desservir des zones enclavées et favoriser un meilleur aménagement du territoire. Mais elles sont victimes d'une stratégie de freinage des autorités françaises. Le taux de pénétration des low cost en France est de 17 % seulement, contre 25 % en moyenne dans l'Union européenne et jusqu'à 40 % dans certains pays. En particulier, il est regrettable que les exploitants d'aéroports ne modulent pas les redevances en fonction du service rendu. Lorsqu'ils le font, cela attire les low cost , qui utilisent moins de services aéroportuaires que les compagnies classiques. C'est ainsi qu'easyJet a récemment annoncé son implantation à Lyon. Le développement de cette stratégie de modulation des redevances doit être vivement encouragé.

Le Président Didier Migaud a demandé à M. Charles de Courson quel profit il avait fait du rapport annuel de performances sur l'exercice 2006.