Intervention de Pierre Graff

Le service que nous avons mis en place pour les foires, salons et congrès rencontre un très grand succès.

Au total, nous avons déjà fait beaucoup, mais beaucoup reste à faire, ce qui suppose des investissements mais aussi une amélioration de l'accueil. Nous sommes passés de 250 à 500 agents commerciaux, qui apprennent à sourire et à quitter leur comptoir pour aller à la rencontre des passagers. Mais, tant que l'aspect intérieur et extérieur des aérogares demeurera dégradé, le visage de la France continuera à en souffrir.

Mme Quéré, ce n'est pas par plaisir que j'ai bloqué les salaires, mais parce que je ne savais pas comment faire autrement pour respecter nos engagements et tenir nos objectifs économiques. Les syndicats ont refusé une proposition d'augmentation des salaires de 0,8 % en 2009, affirmant qu'ils préféraient une progression zéro qu'une décision unilatérale. J'ajoute que la convention collective d'Aéroports de Paris n'est pas défavorable aux salariés, qui disposent par exemple d'un treizième et d'un quatorzième mois de salaire, et même d'un quinzième si on y ajoute la participation et l'intéressement. Le GVT est de 2,5 % et la convention collective prévoit une augmentation de salaire automatique de 1 % chaque année pour tous les salariés. Il existe également une clause d'avancement automatique des cadres et les parts variables des directeurs accroissent de 20 à 30 % leur salaire de base.

Nous devons faire attention à notre équilibre car l'important programme d'investissement ne saurait reposer sur un nouvel endettement. Nous devons donc réaliser tous ensemble des économies. De façon exceptionnelle, en période de crise et alors que l'inflation est nulle, ne pas prévoir d'augmentation des salaires ne me paraît pas particulièrement obscène !

Si je parle beaucoup de la rémunération du capital c'est parce qu'ADP est désormais une société, qui a besoin d'attirer des capitaux pour investir. Mais cette rémunération est de 2 %, ce qui n'a rien d'extraordinaire. Il n'y a pas lieu d'opposer salaires et capital à Aéroport de Paris, dont la valeur ajoutée se répartit en 600 millions destinés aux salariés, 600 millions consacrés aux investissements et 130 millions allant aux actionnaires. Il ne me semble donc pas que nous nous inscrivions dans une logique purement capitalistique.

Yanick Paternotte a eu raison d'évoquer les dix plates-formes en région parisienne. Roissy a une vocation de hub international, Orly a une vocation d'aéroport de proximité et de liaisons européennes, le Bourget est le premier aéroport d'affaires en Europe. Nous perdons beaucoup d'argent avec les petites plates-formes car les clients ne sont pas tous solvables. Si cela ne tenait qu'à moi, je ne les fermerais pas mais je proposerais des regroupements. Mais seul l'Etat, qui n'est pas parvenu à transférer ces plates-formes aux chambres de commerce, peut décider de leur ouverture ou de leur fermeture à la circulation aérienne. Nous sommes donc en charge de les exploiter, même si cela coûte de l'argent. Bien que la plupart soient en zone inconstructible, je vais proposer aux maires d'y faire un peu d'immobilier.

Transférer la propriété des aéroports aux compagnies aériennes serait une aberration économique, sauf à disposer d'énormément d'espace. Là où l'espace est limité, il faut bien qu'il puisse servir à la fois à plusieurs compagnies.

On pourrait sans doute faire en Italie la même chose qu'aux Pays-Bas, mais Rome n'a pas la même valeur qu'Amsterdam.

S'agissant des compagnies low cost, il faut distinguer le modèle de Ryan Air, qui tente d'attirer des gens qui ne prennent pas l'avion vers des aéroports que personne n'utilise, de celui d'Easy Jet ou d'autres, qui se comportent en « prédateurs » sur les grandes lignes assurées par les compagnies traditionnelles et qui sont donc très contents d'accéder aux grands aéroports. L'escale de Paris est celle qui rapporte le plus à Easy Jet, qui ne cherche pas la qualité de service mais à être assuré de faire demi-tour en moins de 40 minutes… Les low cost représentent aujourd'hui 12 % du trafic et je ne crois pas qu'il faille les négliger, d'autant qu'elles contribuent à la démocratisation du transport aérien. Il y a d'ailleurs une autre low cost, française, qui fonctionne très bien : Transavia, filiale d'Air France, dont, en dépit de la crise, le taux de croissance est remarquable.

Certains aéroports de province ont été régionalisés tandis que d'autres restaient dans le giron de l'Etat, qui en vendra peut-être un jour une partie. ADP peut être intéressé, sans vouloir imposer une quelconque domination parisienne. S'il y a une demande et si nous sentons que nous pouvons apporter quelque chose, pourquoi ne pas nous lancer dans la compétition ? Lyon Saint-Exupéry est intéressant car il s'agit d'un mini hub pour Air France et parce qu'il est relié au TGV. Par le jeu des correspondances, ce pourrait être une solution pour le troisième aéroport dont nous parlions. Toute possibilité de multiplier les offres de connexion pour les passagers est bonne à prendre : un million de passagers en plus, c'est 1 500 emplois directs créés sur la plate-forme et 2 500 emplois indirects.

Je suis un peu prudent en ce qui concerne l'immobilier car ce métier vient d'être créé chez ADP. Nous nous efforçons d'abord de faire ce que nous savons : nous sommes toujours aménageurs des sols et nous essayons d'être promoteurs et investisseurs pour des structures comme les hangars d'avions. Pour les bureaux, nous pouvons aussi être aménageurs des sols voire co-investisseurs avec des professionnels, mais pas des promoteurs. En revanche, l'hôtellerie et les centres de congrès paraissent trop compliqués et nous nous contenterons de louer les terrains.

Nous devons rechercher un équilibre urbanistique en mettant en avant, en particulier à Orly, une offre particulière de grandes surfaces de plus de 6 000 m², très flexibles, au tiers des prix pratiqués à la Défense. Nous avons déjà gagné 24 % de chiffre d'affaires sur l'immobilier et je pense que, hors crise, nous pouvons continuer à ce rythme pendant encore quelques années. Dans un deuxième temps, il nous sera peut-être possible d'acheter des terrains en dehors de nos emprises, pour réaliser de véritables opérations foncières. Mais pour l'instant, nous devons surtout valoriser le patrimoine qui nous a été remis en gestion par l'État.

M. Gonzales m'a interrogé sur l'avenir des aéroports parisiens. Je crois que Charles-de-Gaulle et Orly pourront fonctionner jusqu'en 2025, s'il n'y a plus de capacité à ce moment-là, l'industrie s'adaptera. Compte tenu de ce que j'ai dit précédemment, je doute qu'il puisse y avoir un troisième aéroport.

Il est vrai que vous avez fait adopter au projet de loi Grenelle un amendement relatif à l'engagement sociétal des entreprises. En effet, les entreprises « honnêtes » aspirent à être des entreprises citoyennes. ADP fait déjà beaucoup, à la limite de son objet social, par exemple en finançant des lignes d'autobus à la place du STIF ou en assumant, compte tenu de la suppression de la subvention, l'équilibre de la liaison CDG-Val, à hauteur de 8 millions d'euros. Nous investissons, en dehors de nos compétences et pour les seuls transports, 11 millions d'euros par an. Au titre des actions caritatives, notre fondation engage chaque année 600 000 euros en faveur d'associations de réinsertions par l'emploi et d'aide à l'enfance, ainsi que de quelques clubs sportifs. Nous consacrons également chaque année 2,2 millions d'euros à des actions plus spécifiques comme Papa Charlie ou Allo-bus. Pour le logement, nous avons fourni gratuitement un terrain à l'office HLM du Val-d'Oise. Nous sommes prêts à poursuivre ses actions, dans la limite des sommes disponibles et sans déborder de notre objet social.

S'agissant plus spécifiquement des collectivités locales, on ne saurait oublier que nous payons chaque année 65 millions d'euros de taxe professionnelle et 45 millions de taxe foncière. Sans doute la répartition pourrait être meilleure mais cela ne relève pas de nous.

Nous avons jusqu'ici largement privilégié la concertation en interne et Bertrand Pancher a sans doute raison de nous inviter à faire mieux en direction des élus locaux, grâce à des structures pérennes. Il conviendrait également d'améliorer nos relations avec la région.

A Jean-Paul Chanteguet, qui s'est demandé comment aller plus loin, je répondrai qu'il faut de l'argent et une bonne maîtrise des charges.

Devenir un champion, c'est être reconnu parmi les grands aéroports internationaux et rester dans le « top cinq ». Ce n'est pas gagné et il faut être conscient que la compétition a lieu entre des couples : ADP-Air France, Francfort-Lufthansa, Chicago-United Airlines, etc. Etre un champion c'est aussi être capable de proposer aux passagers et aux compagnies une offre de services qui leur donne envie de venir. Des progrès ont été accomplis, Star Alliance l'a reconnu pour CDG1, qui est devenu une bonne escale pour ses compagnies. Dans tout cela, Paris représente un avantage considérable, pour peu que nous soyons dignes de Versailles et du Louvre. Le hub d'Air France incite un grand nombre de voyageurs à transiter par Paris, à nous de leur donner le goût d'y revenir pour y séjourner !