Intervention de Daniel Paul

Cet article, sur lequel nous avons déposé plusieurs amendements, concerne l'une des mesures phares – si j'ose dire – de votre projet de loi : le transfert des personnels de manutention et d'outillage, qui est l'objectif réel du Gouvernement, sous couvert d'un plan de relance qui n'en a que le nom.

L'État s'appuie sur les pertes de parts de marché des ports français face aux autres ports européens pour justifier cette réforme. Nos ports seraient médiocres, quasiment par nature, et cela serait dû à leur organisation, en particulier au fait que les portiqueurs sont actuellement employés par le port autonome, et non par des entreprises privées, lesquelles seraient appelées à devenir propriétaires des portiques.

Certes, toute organisation du travail, que ce soit dans un port, dans une entreprise ou sur un chantier, et quel que soit le secteur d'activité, a besoin d'être réformée de temps à autre, voire de façon continue, afin de favoriser les gains de productivité. Parmi les responsables des différentes organisations syndicales que j'ai rencontrés, du nord au sud du pays, de la côte atlantique à la Manche, personne ne nie la nécessité de s'adapter et d'évoluer. Les organisations syndicales ont même fait des propositions sur l'unité de commandement, sur la base de la mise à disposition, comme cela se pratique au Havre depuis plusieurs mois, ou même du détachement. Cependant, comme je l'ai signalé hier en défendant la question préalable, ces solutions ont été très vite écartées au profit d'une réforme qui tombe comme un couperet sur beaucoup de ports français, qu'il s'agisse de Marseille, du Havre, de Dunkerque, de La Rochelle, de Bordeaux, de Nantes-Saint-Nazaire ou de Rouen.

En outre, on sait bien que, comme l'a relevé la Cour des comptes et comme le confirme le rapport Gressier, le problème majeur des ports français réside dans l'absence d'une véritable politique portuaire et dans le désengagement financier de l'État. Or le présent texte ne comporte ni réel plan de relance, ni stratégie de développement, ni programme de reconquête des trafics. Il évoque à peine les engagements de l'État en faveur des infrastructures portuaires, ferroviaires, routières et fluviales. On sait, hélas, pourquoi : l'État est devenu impécunieux. En revanche, le projet s'étend longuement sur l'organisation du travail dans les terminaux, comme si son unique objet était la privatisation des outillages de manutention et de leur exploitation.

Rappelons-nous qu'en 1992, on nous présentait déjà l'intégration des dockers au sein des entreprises de manutention comme la réforme à mener. C'est d'ailleurs la seule chose qui est restée de la réforme de 1992, alors qu'on nous avait dit, déjà, qu'elle comportait un plan de relance et d'accompagnement. On allait voir ce qu'on allait voir ! Le gouvernement de l'époque claironnait que nos ports allaient reconquérir les parts de marché perdues et qu'on allait créer des milliers d'emplois, directement ou indirectement – un peu comme ce que vous avez fait, monsieur le secrétaire d'État. Pourtant, on est loin des résultats annoncés : les effectifs de dockers ont été divisés par deux, de 8 000 à environ 4 000 aujourd'hui, et si le trafic des ports français s'élevait en 1991 à 297 millions de tonnes, quinze ans après, en 2006, il représentait à peine plus de 303 millions de tonnes. Tout ça pour un tel résultat ! Aujourd'hui, dans tous les ports touchés par les mouvements de résistance des personnels, tous les acteurs mettent aussi en avant la diminution du trafic et le déficit de recettes que cela provoque, non seulement pour les ports, mais aussi pour les entreprises qui y sont implantées.