Intervention de Yanick Paternotte

L'article 11 aborde le réseau de lignes à grande vitesse, le transport aérien, l'insertion des aéroports, les nuisances sonores et atmosphériques aux abords des aéroports.

S'agissant du fret ferré, vous le savez, monsieur le secrétaire d'État, je milite activement pour le développement du réseau de lignes à grande vitesse et pour la création d'un réseau européen de fret sur ces lignes : le réseau « Eurocarex », labellisé par la Commission européenne et figurant dans les conclusions du Grenelle de l'environnement.

En termes de réseaux à grande vitesse, deux projets me semblent stratégiques pour l'avenir.

D'une part, l'interconnexion Ouest de la région parisienne, constituant, à terme, une rocade à grande vitesse en Île-de-France – MM. Duron et Bouvard ont repris cette idée dans le document de l'association TDIE. Cette infrastructure permettrait d'éviter la saturation prévisible de l'interconnexion déjà présente à l'Est, qui joint Roissy à Marne-la-Vallée et à Massy ; elle offrirait à terme une rocade ferrée de troisième génération à la région capitale en connectant Roissy, Cergy-Pontoise, Saint-Quentin-en-Yvelines et Massy.

D'autre part, la liaison Lille-Lyon par Saint-Quentin, Reims, Châlons-en-Champagne et Vatry. C'est une liaison stratégique d'ambition européenne, et je suis convaincu que le réseau TGV de demain doit épouser les mêmes logiques d'aménagement du territoire que celles du réseau autoroutier. Ce projet Lille-Lyon par Reims s'inscrit dans un axe majeur des échanges Nord-Sud européens. Il permettrait, à l'horizon 2020, de connecter l'aéroport de Vatry au réseau européen.

La réalisation d'une première tranche fonctionnelle avec le barreau Reims-Vatry permettrait de mettre en réseau l'aéroport de Roissy avec celui de Vatry et de permettre la croissance du fret aérien à Vatry. Je sais que c'était là l'une de vos propositions ; je ne doute donc pas que votre ministère porte toute l'attention requise à la mise à l'étude de cette tranche.

Ces deux projets méritent d'être retenus : c'est le sens de deux amendements que j'ai déposés.

S'agissant de l'aérien, nous savons qu'il représente 4 % des émissions de gaz à effet de serre, mais que l'Union européenne prévoit un doublement du trafic à l'horizon 2020. Cette perspective est confirmée par la vente d'avions commerciaux, qui a explosé ces dernières années ; depuis cinq ans, 3 000 à 4 000 avions neufs ont été commandés dans le monde entier.

Plusieurs amendements proposent d'inscrire les volumes de protection environnementaux dans la loi. Je sais bien que c'est très contesté, mais je crois qu'il faudrait enfin définir les couloirs aériens et les approches. Aboutir à un ciel unique européen ne suffit pas.

Nous nous fixons pour objectif non pas de limiter mais de faire baisser le bruit aux abords des aéroports ; notre excellent collègue Claude Bodin a abordé tout à l'heure les thèmes des vols de nuit et du fret.

Si nous avons conscience qu'un couvre-feu total de Roissy–Charles-de-Gaulle ne peut pas aboutir à court terme, une telle mesure reste néanmoins notre objectif à long terme, un objectif qui ne pourra être atteint que dans le cadre d'une harmonisation européenne. En attendant, des progrès immédiats peuvent être réalisés : la descente lisse, c'est bien, mais avant 2011, c'est mieux, comme ce sera le cas à Orly dès 2009 ! Supprimer les vols de groupe acoustique 2 et 3 entre 20 heures et 6 heures du matin, c'est possible : cela concerne énormément de vieux coucous, et cela nous permettrait de mieux dormir ! Le couvre-feu du doublé sud fait consensus, on peut le phaser entre minuit, voire 23 heures, et 5 heures du matin, là où les vols sont en décroissance la nuit ces dernières années, comme le confirme la direction générale de l'aviation civile. Enfin, et surtout, il faudrait appliquer un couvre-feu sur l'aéroport du Bourget comme sur celui d'Orly, aux mêmes horaires et aux horaires blocs aéronautiques.

Gérer, c'est prévoir : un doublement du trafic à l'horizon 2020 doit, malgré tout, remettre d'actualité le principe du troisième aéroport, comme l'a également indiqué Claude Bodin.

Bien sûr, dans cet esprit, Vatry peut jouer un rôle d'appui de Roissy, mais il faut alors qu'un TGV relie les deux aéroports ! C'est seulement en mettant les aéroports en réseau par la grande vitesse que nous arriverons à reporter une partie du transport commercial de fret et de voyageurs de l'aviation vers le train. C'est aussi comme cela que, demain, le réseau TGV européen et le réseau Carex permettront un report modal efficace.

Sans aménagement du territoire par les lignes à grande vitesse, le développement aéroportuaire ne sera ni durable, ni gérable.