Intervention de Jean-Paul Bacquet

Après les aéroports, l'article 11 évoque les lignes à grande vitesse, dans la continuité du Grenelle de l'environnement qui donne la priorité aux voies ferrées. Il est ainsi indiqué que 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse vont être construits d'ici à 2020, les lignes susceptibles d'être concernées étant mentionnées, mais sans que ces inscriptions soient priorisées. J'estime pour ma part qu'il convient d'indiquer les priorités s'appliquant à ces lignes. Par ailleurs, dans la mesure où je vais citer une ligne qui n'est pas inscrite, il faudra soit rallonger le kilométrage global, soit substituer la ligne dont je vais parler à une ligne figurant dans la liste actuelle.

Plusieurs raisons militent pour cette précision. Premièrement, les rédacteurs du projet de loi ont nommément cité, sur la base des 2 000 kilomètres de voies, un certain nombre de relations ferroviaires. Par souci de parallélisme des formes et pour répondre au soin apporté par le Gouvernement d'illustrer ces 2 000 kilomètres par des projets identifiés, il convient de justifier l'apport de 500 kilomètres supplémentaires pour une ligne à grande vitesse entre Paris et le Grand Centre Auvergne. Il s'agit d'une précision, d'une justification et d'un souci de parallélisme des formes.

Deuxièmement, les 500 kilomètres supplémentaires trouvent leur origine dans le programme complémentaire mentionné à l'alinéa suivant. Celui-ci précise expressément la relation qui nous intéresse et justifie la demande de nos collègues – tous les députés de la région Auvergne – à laquelle je m'associe évidemment. Il faut être clair en mentionnant celle-ci expressément comme s'inscrivant dans le doublement de la ligne Paris-Lyon.

La LGV Grand Centre Auvergne s'inscrit dans la désaturation de la ligne TGV Paris-Lyon, une ligne dont la saturation sera effective d'ici à dix ans. Nous nous situons dans le calendrier des douze ans du premier paquet. Les relations TGV mentionnées dans le premier paquet des 2 000 kilomètres présentent l'intérêt que tous ces projets estimés de façon séparée se trouveront sérieusement réduits le jour où une étude montrera clairement qu'ils débouchent sur un double goulet d'étranglement : la ligne Paris-Lyon actuelle et la gare de Lyon.

La LGV Grand Centre Auvergne qui doublerait la ligne Paris-Lyon et utiliserait la gare de Paris-Austerlitz comme tête de pont s'avère la condition nécessaire du succès de tous ces projets.

Par ailleurs, les études préfonctionnelles de l'interconnexion Sud de Paris sont en cours. Elles doivent déboucher sur un débat public envisagé en 2010. La fonction principale de ce projet Transline est de relier les lignes nouvelles radiales Atlantique, Sud-Est et Nord.

Considérant la saturation de la ligne Paris-Lyon et son doublement nécessaire, il convient que cette interconnexion Sud soit aussi reliée au futur doublement de la ligne Lyon-Paris, c'est-à-dire la LGV Grand Centre Auvergne. Ne pas démarrer dès à présent ce projet et ne pas l'inscrire dans le premier paquet, qui serait ainsi porté à 2 500 kilomètres, serait compromettre le succès du projet d'interconnexion Sud, car les tracés des deux infrastructures en Île-de-France sont dépendants l'un de l'autre.

Enfin, nous le savons, l'état actuel d'avancement des projets de lignes nouvelles à grande vitesse n'atteint pas les 1 000 kilomètres, et la nouvelle relation Paris-Lyon par Clermont-Ferrand sera d'une longueur d'environ 550 kilomètres.

Ce projet concerne également l'interconnexion Sud de la ligne à grande vitesse en Ile-de-France. Il est donc complémentaire et s'articule avec ce grand enjeu du Sud parisien.

Autre élément militant pour la clarté, il n'existe pas officiellement de liste donnant un ordre de priorité à ces projets. Mais la priorité déclarée du Gouvernement est la préservation de l'environnement. Parmi les critères retenus pour hiérarchiser les projets, le groupe de travail issu du Grenelle a identifié différents critères, relatifs à l'environnement, à l'équité sociale et territoriale et enfin à l'économie.

La ligne à grande vitesse reliant Clermont-Ferrand à Paris arrive en tête en termes environnementaux, puisqu'on estime à 12 millions le nombre de passagers aériens qu'elle pourrait attirer. Concernant les émissions de CO2, et en adoptant les taux de conversion de l'ADEME, on obtient un gain de 1,2 million de tonnes de CO2 pour un montant théorique de 2000 kilomètres de voies à réaliser. Cette LGV affiche donc à elle seule, selon les mêmes critères, un gain de 500 000 tonnes d'économie de CO2.

Concernant l'équité territoriale et donc la résorption de la fracture territoriale, la LGV Clermont-Ferrand-Paris concerne au moins quatre régions – Centre, Auvergne, Rhône-Alpes et Limousin – auxquelles il convient d'ajouter en interconnexion les Régions PACA, Languedoc-Roussillon, Bourgogne, Pays-de-la-Loire et les régions situées au nord de la capitale, dans leur relation avec les régions précitées.

L'inscription nominative du projet Clermont-Paris dans l'amendement portant substitution des 2 500 kilomètres aux 2 000 kilomètres initiaux répond à un souci de clarté et de respect des formes. Elle est conforme aux actions qu'entend engager l'État pour mettre en oeuvre le Grenelle de l'environnement. Les performances, qu'elles soient absolues ou relatives, de la LGV Clermont-Ferrand-Paris illustrent d'ailleurs mieux que tout discours sa nécessaire inscription dans les 2 500 kilomètres.

Le Gouvernement manifesterait sa réelle détermination à remporter les défis de l'économie, du social et de l'écologie en acceptant cette proposition qui se conjuguerait avec le retour de l'État sur les grands dossiers d'aménagement du territoire, d'autant que l'ensemble des élus de la région Auvergne s'associent à ce projet. Monsieur le secrétaire d'État, il serait inconcevable que vous ne souteniez pas un ministre de votre gouvernement, auvergnat lui aussi, qui s'est associé à tous les élus pour faire avancer ce dossier !