Intervention de Dominique Bussereau

Monsieur le président, je vais tenter de répondre brièvement aux questions qui m'ont été posées.

Monsieur Pancher, l'éco-redevance entrera en vigueur en 2011, et non en 2010, parce qu'elle doit être inscrite dans un projet de loi de finances et parce qu'il faudra lancer un appel d'offres, ce qui nécessite environ dix-huit mois. Nos amis allemands, qui ont d'ailleurs retenu une entreprise française, ont connu pas mal de difficultés dans la mise au point de leur dispositif. Élaborer un tel système à l'échelle d'un pays prend forcément du temps, et 2011 est un objectif qui ne pourra être atteint que si aucune erreur n'est commise et si nous ne rencontrons aucun problème pour l'appel d'offres ni aucune difficulté technique.

S'agissant des modalités de la répercussion, il nous faut trouver une solution astucieuse. Sans doute faut-il préférer au calcul au kilomètre un système de forfaitisation, de bloc d'itinéraire. Nous travaillerons sur ce point avec les élus et les transporteurs.

Monsieur Tourtelier, l'objectif de cette taxe est, bien entendu, de favoriser le report modal : c'est une mesure « Grenelle », avant d'être une ressource nouvelle. Par ailleurs, il ne s'agit pas d'un « petit » sujet Prenons l'exemple que M. Mamère a cité à plusieurs reprises : au nord de Bordeaux, le trafic poids lourds est beaucoup moins important sur l'A 10 que sur la nationale 10 parce que cette dernière est gratuite. On retrouve d'ailleurs le même phénomène sur la nationale 4, qui dessert l'Est de la France. En termes de volume de transport, ce n'est donc pas un petit sujet. Quant à la modulation, nous en parlerons évidemment avec les élus.

S'agissant des réseaux – je le dis parce que je suis président d'une assemblée départementale –, si un département propose que soient concernés quelques « cédés » à fort trafic, ou qui le deviennent en raison d'un effet report, comme cela s'est passé en Alsace entre les autoroutes des deux rives du Rhin, la ressource reviendra aux propriétaires de ce réseau, qu'ils entretiennent et dans lequel ils investissent.

Monsieur Le Fur, je partage entièrement vos propos concernant l'aménagement du territoire.

Monsieur Mariton, nous verrons, à la fin de l'examen du texte, quels sont les équilibres, mais je vous rappelle que le Grenelle, dans sa globalité, est à fiscalité constante.

Monsieur Herth, nous envisageons d'installer des péages sans arrêt. J'ai visité les réseaux autrichien et tchèque : ce sont de petits réseaux – moins de 800 kilomètres d'autoroute pour le second. Non seulement les portiques qui y sont installés ne sont pas du meilleur effet, mais ils sont moins efficaces que le système de type GPS retenu par les Allemands. Nous verrons ce que donnera l'appel d'offres, mais il est vrai que nous préférerions un système satellitaire, qui utiliserait le futur réseau européen Galileo, beaucoup plus précis que le GPS actuel.

S'agissant de la législation alsacienne, j'ai indiqué à M. Bur que nous nous efforcerions d'attendre que l'expérimentation ait été suffisamment longue avant une mise en oeuvre générale. Il faudra que nous en tenions compte dans l'appel d'offres.

Par ailleurs, la répartition du produit de la taxe entre le national et le local n'est pas précisée dans l'amendement parce qu'il s'agit ici de définir des principes. Ce sont des modalités qui figureront dans la loi de finances initiale.

J'ai pris bonne note de la position défendue par M. Paul.

Monsieur Dionis du Séjour, l'obstacle qui empêche l'extension de cette taxe au réseau concédé tient au cadre de la directive « Eurovignette » de 2006. Peut-être pourrons-nous y réfléchir après la directive de 2009, si le Gouvernement et le Parlement le souhaitent, mais pour l'instant nous sommes dans un cadre juridique contraint.

Monsieur Cochet, les régions de France concernées seront désignées dans le cadre d'un dialogue. Au demeurant, elles ont été citées par plusieurs élus : on voit bien où se situent les problèmes liés à une situation périphérique ou à l'aménagement du territoire.

Par ailleurs, il est évident que le dispositif ne favorise pas le transport routier. Du reste, un Brest-Berlin n'intéresse personne. Un transporteur routier gagne de l'argent lorsqu'il effectue des livraisons rapides réfrigérées ou de la logistique. La longue distance ne l'intéresse pas, car elle implique des temps de conduite longs, des pauses, et elle nécessite d'avoir deux chauffeurs. Les modes de transport les plus pertinents pour ces longues distances sont évidemment le ferroviaire, le fluvial ou le maritime.

Monsieur Letchimy, le réseau ultramarin, qui exclut les problèmes de transit de par sa nature même, n'est évidemment pas concerné par cette taxe.

Pour ce qui est des questions de M. Grouard, j'ai déjà répondu sur le report à 2011, sur la limitation de la taxe au réseau non concédé et sur les types d'infrastructures de transport qui bénéficieront du produit. Quant à la décision de prélèvement, elle relève de la LFI.

Je terminerai en disant à M. Gaubert qu'il n'est pas question de payer deux fois. La Bretagne n'est d'ailleurs pas la seule à avoir payé : un grand nombre de départements l'ont fait afin d'accélérer la construction du réseau routier en dépit du manque de fonds provenant de l'État. Régions et départements se sont parfois associés pour prendre en charge en cofinancement jusqu'à 70 % du coût de construction de certaines infrastructures routières.

(L'amendement n° 2058 est adopté.)