Intervention de Joël Giraud

Monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, il y a dix ans, la DATAR, devenue depuis la DIACT, effectuait un diagnostic de l'accessibilité des départements français, constatant qu'un seul en France – celui des Hautes-Alpes – se trouvait totalement inaccessible, que ce soit sur le plan autoroutier, aérien ou ferroviaire.

Où en sommes-nous en 2008 ? Sur le plan routier, l'axe Marseille-Turin, via le col du Montgenèvre, a certes été amélioré, mais il impose toujours de traverser Gap ou d'emprunter une route départementale sinueuse pour accéder de l'autoroute A 51 à la nationale 94 vers l'Italie. De plus, le futur plan de modernisation des itinéraires – le PDMI – exclut le dernier ouvrage nécessaire à la sécurité des riverains : la déviation du village de La Roche-de-Rame où deux voitures se croisent déjà avec difficulté et où un poids lourd sur cette route surfréquentée par les camions ne peut même plus croiser un vélo. Cette situation est d'autant plus incompréhensible que les études relatives à cette déviation s'achèvent dans le cadre de l'ancien contrat de plan État-région. Où sont donc les cohérences entre l'ancien CPER et l'actuel PDMI sur le réseau qui est toujours resté réseau national ?

Sur le plan autoroutier voilà des dizaines d'années que le serpent de mer – qui est d'ailleurs plutôt d'ailleurs un serpent de terre – de l'achèvement de l'autoroute A 51 Grenoble-Sisteron hante nos vallées. Pendant ce temps, la situation s'est considérablement dégradée sur la RN 85 Gap-Grenoble, qui n'a bénéficié d'aucun investissement depuis des années. Son raccordement à la fin toujours provisoire de l'A 51 nécessite toujours la traversée de Gap, le choix du tracé par l'est de Gap ayant été fait à grand renfort d'annonces très politiques. Pour autant, au-delà de l'impact environnemental de cet itinéraire, demeure un problème qui, lui, a toujours été largement contourné : comment financer une autoroute de 2,2 milliards d'euros quand les concessionnaires potentiels annoncent ne pouvoir aller au-delà de 15 % de financement, laissant près de 2 milliards d'euros à la charge des collectivités publiques et de l'État ?

Sans attendre le Grenelle de l'environnement, le comité de massif des Alpes, qui rassemble tous les acteurs politiques et socioprofessionnels du massif, a proposé, dès le 26 septembre 2005, une sortie de crise. Je vous rappelle les propositions de l'époque. Ce comité prônait alors une concession autoroutière à gabarit routier sur trente kilomètres, comme cela existe sur l'autoroute de la Maurienne entre Saint-Michel-de-Maurienne et le tunnel du Fréjus, afin de trouver sur ce tronçon de l'A 51 – le contournement de Gap par le sud –, qui est le plus solvable, une solution respectueuse de l'environnement et garante des finances publiques. S'agissant de la liaison Grenoble-Gap, le comité de massif proposait tout simplement, dans l'attente de la construction de la fameuse A 51, un plan de modernisation de l'itinéraire – et dont on ne savait pas, à l'époque, qu'il serait ainsi nommé – permettant de fixer un objectif de service pour relier Gap à Grenoble en une heure quinze. Ces solutions réalistes ne génèrent, de plus, aucun effet d'aspirateur sur le trafic des poids lourds et respectent parfaitement l'environnement. Pourquoi attendre encore pour les mettre en oeuvre ?

Quant au réseau ferroviaire, nous en avons souvent discuté, la situation des marchandises, comme des voyageurs, est devenue critique. De commission intergouvernementale en commission intergouvernementale, nous n'en finissons plus de trouver un énième accord, jamais respecté, avec nos voisins italiens pour revenir en dessous du seuil, jugé dangereux par l'État lui-même, de 100 poids lourds de plus de vingt-six tonnes par an au col de Montgenèvre.