Intervention de Jean-Claude Fruteau

Monsieur le président, monsieur le ministre d'État, madame et monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, je suis tout particulièrement honoré de vous présenter, au nom de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire, et pour la première fois depuis mon élection au sein de cette assemblée, le rapport pour avis sur les transports aériens pour 2008.

J'attache en effet un intérêt tout particulier à ce secteur d'activité. Je suis moi-même un utilisateur régulier de ce mode de transport qui, pour le député d'outre-mer que je suis comme pour les populations que j'ai l'honneur de représenter, constitue très clairement l'unique moyen de déplacement pour rejoindre la métropole ou toute autre destination.

Vous me permettrez donc, avant toute chose, de témoigner mon respect à l'égard de tous les acteurs qui contribuent, au quotidien, au bon fonctionnement de ce secteur qui, par son dynamisme particulier, constitue un moteur de croissance non négligeable pour l'ensemble de l'économie.

Cela dit, je me propose d'abord de présenter l'évolution des dotations des transports aériens pour 2008, puis de faire état d'un certain nombre de préoccupations, voire d'insatisfactions personnelles, touchant à la politique menée et dont le fil conducteur sera le suivant : la « bonne marche des affaires » que nous constatons à travers plusieurs indicateurs, qui est une bonne nouvelle, semble malheureusement aller de pair avec certains sacrifices, en termes d'aménagement du territoire, de préservation de l'environnement ou de sécurité.

Comme l'a très bien rappelé le rapporteur spécial M. Charles de Courson, le financement des transports aériens passe par deux grands supports budgétaires : le programme « Transports aériens », qui prend place dans la mission d'ensemble « Écologie, développement et aménagement durables », et la mission « Budget annexe contrôle et exploitation aériens », qui correspond à l'ancien budget de l'aviation civile.

Le programme « Transports aériens » connaît une diminution très sensible de ses dotations en 2008, le budget proposé pour cette nouvelle année étant inférieur de plus de moitié aux crédits de la loi de finances de 2007.

Cette évolution trouve son explication dans des mesures de structure, essentiellement la quasi-disparition des dépenses de personnels, les effectifs correspondants étant transférés vers une autre action. Cette évolution s'explique également par la disparition envisagée de tout financement, par le budget de l'État, des mesures de sûreté et de sécurité, l'article 44 du projet de loi de finances prévoyant une majoration de la taxe d'aéroport qui deviendrait ainsi l'unique source de financement de ces dépenses.

Les moyens accordés aux actions retracées dans le programme « Transports aériens » enregistrent une évolution qui ne m'a pas paru personnellement satisfaisante : certaines actions manquent de lisibilité, principalement celles qui concernent la sécurité des aéroports. L'action « Régulation du transport aérien » connaît une stagnation, alors que c'est elle qui regroupe les lignes d'aménagement du territoire. Quant aux actions correspondant aux moyens du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile – BEA – et de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires – ACNUSA –, ils connaissent une stagnation sans doute préoccupante quand on mesure l'importance des questions de sécurité et de lutte contre les nuisances, principalement sonores, mais je reviendrai sur ces points.

Les moyens alloués au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » connaissent, quant à eux, un mouvement de hausse de près de 4 %. Là encore, les évolutions prévues ne me semblent pas satisfaisantes. Je pense surtout aux actions de formation aéronautique, qui manquent, à mon sens, de la lisibilité nécessaire, alors même que des doutes peuvent subsister sur le maintien de l'effort financier public dans ce secteur essentiel.

Quelle est maintenant la situation de nos transports aériens ? Je l'ai dit au début de mon intervention, chacun peut constater « la bonne marche des affaires » et c'est heureux tant l'aviation civile est un facteur de croissance pour l'ensemble de l'économie.

Tous les indicateurs existants font état d'une forte progression du trafic aérien mondial qui, en 2006, dépassait de près de 30 % le niveau atteint en l'an 2000. Les prévisions sur l'évolution de ce trafic pour les années qui viennent vont dans le même sens, portant sur une hausse annuelle moyenne de 4 à 6 %. La France tire parti de ce mouvement très positif, comme le montrent les exemples de l'année 2006 ou du premier semestre 2007, même si l'on peut noter que la croissance du trafic aérien français est stimulée en grande partie par le dynamisme du trafic international ainsi que par la croissance du trafic à destination de l'Union européenne, le trafic du réseau intérieur métropolitain poursuivant une croissance timide. Néanmoins, le groupe Air France-KLM connaît une situation tout à fait favorable, son chiffre d'affaires ayant progressé au cours de l'exercice 2006-2007 de 7,6 % par rapport à l'exercice précédent, ce qui ne peut que satisfaire chacun d'entre nous.

Toutefois, ces évolutions certes souhaitables ne peuvent nous convenir pleinement, dès lors qu'elles ne s'accompagnent pas d'efforts réels et vigoureux, tant pour écarter le danger de dumping social que pour assurer l'équilibre dans l'aménagement du territoire, le maintien d'un haut niveau de sécurité des vols et la préservation de l'environnement.

Ainsi, le phénomène des compagnies low cost qui, au moyen de tarifs attractifs, sont parvenues à développer leur implantation en France depuis le milieu des années 90, ce phénomène est assez emblématique de la situation actuelle. Loin de moi l'intention d'en méconnaître l'intérêt pour les usagers, mais l'essor de ces compagnies est-il souhaitable si le triomphe du « tout libéral », qui en résulte parfois, s'accompagne de reculs inacceptables en termes de droits sociaux, de lutte contre les nuisances, de préservation de la sécurité ? Contrairement à M. de Courson, je ne suis personnellement pas favorable au développement d'un tel modèle économique qui, en matière de déplacements intérieurs, va à rencontre des recommandations issues du Grenelle de l'environnement. On peut donc regretter une certaine passivité devant cette évolution et l'absence de mesures pour y faire face. A ce titre, je suggère que l'Assemblée nationale constitue en son sein une instance de réflexion sur ces questions.

J'en viens précisément aux éléments insatisfaisants de la politique suivie en matière de transports aériens.

L'environnement, tout d'abord. Le Gouvernement français a adopté une position déterminée pour réduire la croissance des émissions par les avions de gaz à effet de serre et les premières conclusions du Grenelle de l'environnement sont certainement constructives, mais, la lutte contre le bruit au voisinage des aéroports demeure insuffisante. Vous nous avez donné, madame, messieurs les ministres, lors de votre audition par la commission des affaires économiques, des indications très utiles sur des mesures qui seraient prochainement arrêtées, mais la situation reste problématique lorsqu'on pense aux difficultés que continuent d'éprouver les riverains de la plate-forme de Roissy, lorsqu'on pense à ces phénomènes préoccupants, dénoncés d'ailleurs par certains de nos collègues, que sont le maintien des vols entre cinq heures et sept heures du matin ou le développement des survols d'habitations à trop basse altitude.

La sécurité aérienne ensuite. La réglementation tant nationale que communautaire ou internationale, dans le cadre de l'OACI, s'est étoffée au fil des ans. Pourtant, un outil essentiel de cette politique, le Bureau d'enquêtes et d'analyses, qui est chargé de conduire des enquêtes techniques en France et dans le monde sur les causes et les circonstances des accidents et incidents d'aviation, ne bénéficie pas des moyens nécessaires tant en personnels qu'en locaux.

Cette situation n'est pas satisfaisante alors que s'annonce un essor du trafic aérien mondial, qui pourrait malheureusement s'accompagner d'une augmentation du nombre des accidents et incidents.

Je rappelle, s'il en était encore besoin, que la mission d'information sur la sécurité du transport aérien, présidée par notre collègue Odile Saugues, avait réclamé une augmentation immédiate de 20 % des effectifs du BEA et qu'après une « remise à niveau », on assiste aujourd'hui à une stagnation des personnels qui peut mettre en doute la crédibilité de notre politique de sécurité aérienne.

Je voudrais aussi aborder la question de la sûreté des aéroports. L'accumulation des mesures retenues ne prive-t-elle pas cette politique d'efficacité, car « à trop contrôler, on risque de mal contrôler ». Par ailleurs, le coût croissant de manière exponentielle des dépenses en cause, qui n'est d'ailleurs pas appelé à diminuer, pose problème et une réflexion s'impose à court terme sur le financement optimal de ces mesures.

Enfin, je voudrais terminer par les conditions de la desserte de l'outre-mer. Un des objectifs qui figurent dans le budget annexe est l'amélioration du taux de couverture des coûts des services outre-mer par le produit de la redevance perçue dans ces territoires, ce qui conduit à une nouvelle augmentation de celle-ci alors que son taux unitaire est d'ores et déjà plus élevé que celui qui est observé sur le territoire métropolitain. Cette orientation va à rencontre du devoir de solidarité nationale au titre de la continuité territoriale.

D'une manière générale, la desserte de nos collectivités d'outre-mer m'apparaît défaillante. C'est la raison pour laquelle j'appelle fortement de mes voeux la constitution d'une mission d'information, qui conduirait une réflexion sur la nature de l'offre et mènerait des investigations sur les mécanismes de formation des prix pratiqués par les compagnies qui desservent ces destinations.