Intervention de Annick Lepetit

On a bien compris que la loi Grenelle I se voulait une loi de programme, avec les avantages et les inconvénients que cela entraîne.

Parmi les avantages, notons la bonne humeur qui a régné ce matin sur tous les bancs et la discussion approfondie de certains amendements et articles.

Mais, et j'en viens aux inconvénients, on voit bien les limites de l'exercice. J'en veux pour preuve l'article précédent sur lequel nous avons discuté une bonne partie de la matinée, M. le secrétaire d'État et le rapporteur nous demandant, tour à tour, de patienter jusqu'au Grenelle II, voire jusqu'à la loi de finances.

Ainsi, le Grenelle I est-il en quelque sorte un catalogue de mesures extrêmement générales, formulées en des termes vagues et approximatifs comme « l'État pourra », « l'État encouragera », « l'État envisage ». On peut donc se demander pourquoi d'une loi.

À première vue, l'article 13, qui nous promet un programme renforcé en matière de transports collectifs et des actions prioritaires à développer en Île-de-France, ne faillit pas à la règle. Aucune mesure concrète n'est prise, aucun chiffrage n'est fait, aucun moyen n'est dégagé. Toutefois, à y regarder de plus près, l'alinéa 1er tranche avec le flou général puisqu'il précise que « à cet effet, un projet de rocade structurante par métro automatique sera lancé après concertation avec l'autorité organisatrice. » Les termes « après concertation avec l'autorité organisatrice » nous interpellent. Je crains que ce texte dessaisisse les élus locaux franciliens des projets importants pour la région capitale. J'en veux pour preuve le projet Arc Express auquel faisait allusion M. Beaudouin, appelé Métrophérique par le directeur général de la RATP – mais peu importe son nom car cette rocade dans la petite couronne francilienne est une bonne idée. Si les élus locaux franciliens étaient dessaisis de ce projet structurant, dont le coût n'est pas négligeable, ce serait au mépris des dispositions législatives en vigueur. Car n'oublions pas que c'est en 2004, sous le gouvernement Raffarin, qu'a été votée la loi de décentralisation du STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, qui est passé sous le contrôle des collectivités locales.

Nous avons besoin d'une autorité organisatrice intégrée à l'échelle de la région Île-de-France avec une décentralisation au plus près du terrain pour des services de proximité. Je pense, par exemple, aux services scolaires ou aux services de transports à la demande. J'avais d'ailleurs eu l'occasion, ici même, en juin dernier, de m'exprimer sur les transports scolaires en Île-de-France et de recueillir l'unanimité de notre assemblée.

Le STIF fonctionne bien, alors même qu'il a hérité d'une situation financière désastreuse, sa décentralisation n'ayant pas été compensée financièrement par l'État.