Intervention de Patrick Beaudouin

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, mes chers collègues, la région Île-de-France souffre d'une grave carence en matière de transports en commun inter-banlieue, alors même que 70 % des déplacements s'y font de banlieue à banlieue.

Il en résulte deux conséquences lourdes. Le recours à la voiture individuelle est souvent la seule solution de transport pour les habitants de banlieue. Cette carence en transports en commun provoque ensuite une saturation et une détérioration des réseaux, dont souffrent quotidiennement de très nombreux travailleurs franciliens.

Cette situation est également source de perte de temps et elle nuit à la qualité de vie des usagers. Enfin, elle dégrade l'environnement. Grâce au métro, un parisien génère deux fois moins de rejets de gaz à effet de serre lors de ses déplacements qu'un habitant de la petite couronne, et trois fois moins qu'un habitant de la grande couronne.

L'article 13 du présent projet de loi, consacré à l'Île-de-France et que les élus franciliens ont voulu, identifie les différentes infrastructures utiles, sinon nécessaires, à la vie quotidienne des Franciliens.

Il prend surtout acte du fait que seul un métro en rocade autour de Paris permettrait d'apporter une réponse satisfaisante. Il réduirait, en effet, de près de 20 % le nombre de voyageurs contraints de traverser Paris et diminuerait le nombre de véhicules en circulation chaque jour en Île-de-France de 160 000, soit 100 000 à 200 000 tonnes de C02 en moins, Il permettrait aux usagers de gagner environ vingt minutes par jour et il favoriserait le développement du logement et de l'économie.

Cette solution fait l'objet d'un très large accord de la part des acteurs politiques et de transport et recueille l'assentiment des différents conseils généraux concernés. En tant que référant « Transports en commun » de l'Association des collectivités territoriales de l'Est parisien que vous avez récemment reçue, monsieur le secrétaire d'État, je défends sans relâche cette solution depuis trois ans auprès des différents pouvoirs publics. Je soutiens notamment, sans ambiguïté, le projet Orbival, qui vise à la création d'une première tranche de ce projet dans le Val-de-Marne, reliant ainsi la Seine-Saint-Denis et les Hauts-de-Seine.

Or la RATP propose un projet, baptisé Métrophérique, souterrain et automatique, qui relierait toutes les lignes de tramway, métro, bus et RER sortant de Paris. Cette solution donnerait tout son sens aux prolongements de lignes en cours ou inscrites au contrat de projets État-région.

Dans une logique de cercles concentriques, la SNCF est, de même, prête à achever une liaison circulaire en grande banlieue, que l'on pourrait qualifier, par analogie avec Métrophérique, de « Railphérique ». Le contrat de projet conclu entre l'État et la région Île-de-France pour la période 2007-2013 prévoit d'ailleurs d'affecter 25 millions d'euros à des études relatives à une liaison intermodale que la région nomme Arc Express.

La France bénéficie d'entreprises disposant des compétences techniques nécessaires pour mener à bien un tel projet. Alstom et Bouygues, par exemple, participent actuellement à la réalisation de la plus longue ligne de métro du monde à Singapour.

Mais il importe de ne pas s'en tenir aux déclarations d'intention. Le projet d'un métro en proche couronne remonte à la fin des années 1980. Il s'appelait Orbitale et n'a jamais vu le jour. A contrario, certaines villes étrangères démontrent la possibilité d'une action forte, rapide et ambitieuse. Madrid a ainsi inauguré, en 2003, une ligne de métro circulaire d'une longueur de 40 kilomètres, après seulement cinq ans de travaux.

Il est vrai que le projet de métro en rocade – la solution de proximité – qui sera, à l'évidence, le plus grand projet structurant, en termes d'aménagement du territoire, réalisé en Île-de-France dans les cinquante prochaines années, soulève des questions inédites.

Le coût, d'abord. Le président de la RATP évoquait récemment, devant la commission des affaires économiques, un investissement initial de 6 milliards d'euros pour les infrastructures et les équipements du système de transport, auxquels s'ajouteraient 900 millions d'euros pour le matériel roulant et sa maintenance.

Des solutions de financement innovantes devront donc être recherchées : participation de l'AFIFT naturellement, partenariat public-privé, grand emprunt national, voire international, sur une longue durée, justifiée par le fait que ce métro servira des générations d'usagers pendant de nombreuses années, prélèvement spécifique sur les produits de taxe induits par la nouvelle richesse économique et urbanistique créée le long de sa ligne, péage urbain envisageable, naturellement après l'entrée en service de la liaison ferrée. Voilà quelques pistes qui pourraient être explorées.

Ensuite, la situation juridique et institutionnelle actuelle de l'Ile-de-France rend difficile la mise en place d'un tel projet.

Compte tenu de son ampleur, de son caractère structurant pour les décennies à venir, de son impact sur l'attractivité du territoire et le développement économique, qui dépasse le cadre de la seule région Île-de-France, il doit bénéficier d'un engagement fort de l'État. Vous me l'aviez d'ailleurs promis, monsieur le secrétaire d'État, lors de la discussion du projet de loi de finances pour 2008.

Il nous faut de l'ambition, de l'audace, voire bousculer les habitudes institutionnelles, si l'on souhaite circuler sur ce métro avant dix ans et non en 2035. Je propose donc que l'État prenne la tête d'une structure de type établissement public d'aménagement, qui associerait les collectivités territoriales – ville de Paris, région, départements, EPCI – et les acteurs du transport francilien – RATP, SNCF, STIF – et serait doté d'un statut dérogatoire pour accélérer la réalisation du projet.