Interventions sur "fret"

...rer des moyens humains, financiers et matériels à l'entreprise publique. En effet, la situation j'oserai même dire la désintégration de la SNCF, comme celle des infrastructures ferroviaires, est le fruit de choix de cette entreprise et du Gouvernement, initiés par une politique européenne poursuivant deux objectifs : plus de concurrence et moins de coûts. L'Europe a érigé, à juste titre, le fret ferroviaire en priorité. Le transport est en effet le secteur le plus producteur de gaz à effet de serre et l'échelle européenne est pertinente, le principal levier de développement du transport ferroviaire étant sa substitution au trafic routier longue distance. Toutefois, les directives successives ont ouvert toujours plus ce secteur à la concurrence, gage, paraît-il, d'une meilleure efficacité...

... du projet de loi sur la régulation des activités ferroviaires, alors que l'Europe n'impose rien en la matière. Le dispositif actuel fonctionne bien, grâce à l'engagement important des régions dans l'acquisition et la rénovation du matériel roulant. Dès lors, le véritable objectif ne serait-il pas d'ouvrir de nouveaux marchés pour satisfaire l'appétit des actionnaires, comme cela se passe pour le fret ? Il est temps de mettre fin à l'hypocrisie qui consiste à afficher de grandes ambitions en matière de développement durable, tout en conduisant une politique en totale contradiction avec ces objectifs. Le changement d'orientation préconisé par le Grenelle ne pourra avoir lieu que si l'on met en place une politique publique volontariste. Pour ce faire, il faut, tout d'abord, conférer le caractè...

...t qu'élus de terrain à l'écoute de nos concitoyens, nous souhaiterions que les choses aillent plus vite, et que chacun, où qu'il habite, puisse se déplacer facilement et rapidement. Mais en tant que responsables politiques, nous savons aussi que ces réalisations prennent du temps, et nous mesurons les engagements pris. Le Gouvernement a présenté le 16 septembre 2009 l'engagement national pour le fret ferroviaire qui repose sur 8 axes de développement : la création d'un réseau d'autoroutes ferroviaires ; le doublement du trafic de transport combiné ; la création d'opérateurs ferroviaires de proximité ; le développement du fret ferroviaire à grande vitesse ; la création d'un réseau orienté fret dont la robustesse sera renforcée ; la suppression des goulets d'étranglement de Nîmes-Montpellier et...

Après l'arrêt du projet de la liaison fluviale Rhin-Rhône, Lionel Jospin, Premier ministre, s'était engagé à augmenter le fret ferroviaire de 5 % chaque année. Rappelons que ces 5 % ne correspondaient même pas à la hausse du trafic ! Non seulement, cet engagement n'a pas été tenu, mais le fret ferroviaire n'a fait que décliner depuis !

...e massivement la part des transports de marchandises dans les émissions de CO2 en développant des alternatives fiables au transport routier. L'objectif fixé est de faire passer la part des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises de 14 à 25 % d'ici 2022. Le Grenelle de l'environnement prévoit aussi un programme d'action permettant d'atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret. Il ne faut pas oublier la cohérence du train et du transport fluvial. Instaurer un partenariat entre liaisons ferrées, fluviales, et maritimes avec la mise en place des autoroutes de la mer est indispensable pour une complémentarité efficace des modes de transports, en adéquation avec la diminution des gaz à effet de serre. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe NC.)

...peut apprécier correctement le juste coût du déplacement tant les tarifs sont illisibles. Le deuxième point que j'aborderai aujourd'hui est celui du financement des infrastructures et des matériels nouveaux. La feuille de route de la SNCF et de RFF est particulièrement importante et, pourquoi ne pas le dire, ambitieuse. Qu'il s'agisse de la régénération, des nouvelles lignes LGV, du sauvetage du fret, dont madame Branget a parlé, le besoin de financement est considérable. Cela m'amène à déplorer comme de nombreux collègues et notamment Michel Bouvard lors de la discussion de la loi de finances rectificative, la privatisation des sociétés d'économie mixtes à caractère autoroutier. Cette mesure prive l'agence de financement des infrastructures de transport de France de recettes pérennes et croi...

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je suis heureux de participer à ce débat sur le développement des transports ferroviaires publics, lancé à l'initiative du groupe GDR. Il y a urgence : nous pouvons témoigner de la réalité de la politique catastrophique mise en oeuvre dans le fret ferroviaire. La loi du Grenelle de l'environnement tablait sur une hausse de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d'ici 2012. Mais un quotidien national a publié, le 29 janvier, le compte rendu d'un document interne à la SNCF. Celui-ci est édifiant : alors que la crise économique est mise en avant pour justifier le recul des volumes transportés, ce rapport démontre que le rec...

...suppression de dessertes vous l'avez affirmé vous-même , pourquoi ne pas faire preuve de la même fermeté concernant le trafic diffus ? L'opposition du Gouvernement aurait le mérite de bien séparer la recherche de profits de la défense de l'environnement car il faut bien comprendre que les deux ne sont pas compatibles. L'État doit donc absolument mettre son veto au plan de restructuration de Fret SNCF, ce qui passe par un moratoire sur son schéma directeur. Il doit financer le trafic diffus, certes déficitaire, mais tellement bénéfique d'un point de vue social si l'on intègre les coûts environnementaux et ceux liés à l'entretien des routes. Il faudrait aussi mettre en place une tarification des transports routiers intégrant la totalité de leurs coûts externes, baisser le coût des sillons ...

...est un phénomène très inquiétant, puisque, si, comme je le souhaite évidemment, la SNCF demeure une entreprise publique, les lignes secondaires transversales doivent rester d'intérêt national. Or je constate que, depuis une quarantaine d'années, la politique de la SNCF est surtout orientée vers les lignes à grande vitesse, les LGV, avec comme conséquence l'abandon, ou en tout cas la déshérence du fret et des lignes régionales. Le premier résultat de cette politique est l'explosion du coût de gestion du réseau, lié aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Pour un billet de train d'une valeur de cent euros, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent à peu près trente euros, ce qui explique en partie la hausse rapide des tarifs de la SNCF depuis 1997. Je so...

...eloppement économique, au plan de la diminution des gaz à effet de serre ou au plan de la sécurité. Et le problème n'est pas d'opposer les lignes à grande vitesse aux lignes classiques, de refuser de moderniser les unes sous prétexte que l'on s'occupe des autres. Nous avons besoin d'un immense effort de modernisation des infrastructures, des matériels, du maillage territorial, de développement du fret sur l'ensemble de notre réseau ferré. En ce sens, c'est bien une erreur de n'avoir pas prévu, dans le grand emprunt, d'investissement massif dans le ferroviaire.

...iels. La France dispose de trois radiales ferroviaires ; elle a besoin des trois pour des raisons de maillage territorial, mais pas seulement. Elle en a besoin aussi en raison de la saturation des deux autres radiales, vers Lyon et vers Bordeaux, qui seront de toute façon demain ligne à grande vitesse ou pas toujours saturées. Elle en a besoin, si cette volonté affirmée de développement du fret ferroviaire a un sens. Elle en a besoin pour la préservation de notre environnement sur un axe où 80 % du trafic logistique se fait par camions. Cette proposition présente un autre intérêt, qui est loin d'être le moindre : la modernisation de cette ligne peut être immédiate, avec un coût sans comparaison avec celui d'une ligne à grande vitesse. Cela rend l'objectif de développement et de moderni...