Interventions sur "fret"

L'amendement 97 tend à ce que le réseau ferroviaire soit modernisé pour améliorer la qualité du transport de fret, en termes de fiabilité, de rapidité, de régularité et de souplesse. Dans cette perspective, les investissements de l'État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante, où le fret doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs. Cet amendement, longuement débattu en commission, a été largement approuvé. (L'amendement...

Il ne suffit pas de définir des axes ferroviaires pour le fret, encore faut-il assurer des interconnexions entre eux. Tel est le sens de l'amendement n° 584.

L'amendement 950 tend à insérer à la dernière phrase de l'alinéa 5, après « plates-formes », les mots « multimodales de fret classique ou à grande vitesse ». Un cofinancement public-privé serait ainsi possible je pense en particulier aux plates-formes de Roissy-Carex et de Lyon-Carex.

...vite que l'objet de notre étude ! Je m'interroge toutefois : alors que les mesures proposées sont parfois très générales « l'État incitera, favorisera, etc. » , il arrive que certaines soient très précises. L'on peut ainsi lire à l'alinéa 5 que l'adaptation des infrastructures fera l'objet d'un financement public complémentaire de 50 millions d'euros tout comme la création des plates-formes de fret. Alors qu'en raison de l'article 40 nous n'avons pas le droit, en tant que parlementaires, de proposer un chiffre plus élevé, ne serait-ce que 51 millions d'euros, voilà que la somme de 50 millions d'euros est fixée dans une loi, qui plus est d'orientation, laquelle est votée pour vingt ans sinon il ne s'agit plus d'une loi d'orientation. Certes, nous pourrions proposer par voie d'amendement u...

Si, puisque l'alinéa 7 prévoit qu'« une instance de régulation des activités ferroviaires favorisera la croissance globale des trafics transportés tout en veillant au développement sans discrimination de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de fret. » Dans la mesure où, hélas, une directive européenne impose le développement d'une telle concurrence, je ne vois pas l'utilité d'enfoncer le clou dans le projet de loi ! Cela montre bien votre intention de porter le fer là où cela fait mal ! Il en est de même de l'alinéa 6. Si, tout à l'heure, vous avez évoqué le port de Hambourg et la situation allemande, c'est que vous souhaitez que la SNCF d...

Monsieur le ministre, la SNCF n'est pas non plus capable en ce moment de faire du fret de grande distance.

Il suffit de regarder les chiffres que, tous, nous avons déjà donnés pour constater que le fret ferroviaire a reculé par rapport au transport routier et que la SNCF est très en retard en la matière. Dois-je rappeler que la vitesse d'un train de marchandise est de 18 kilomètres heure ? Vous ne pouvez pas prétendre que nous sommes dans une situation de concurrence. Nous savons tous que ce retrait de la SNCF sur les wagons isolés menace aujourd'hui 230 centres de tri,.

Je vous citerai les propos de M. Guillaume Pepy qui, à la fin de son intervention du 19 mars 2008, annonce que « l'émergence d'opérateurs ferroviaires fret de proximité va être aidée par un fonds SCNF de 20 millions d'euros ouvert dès 2008 » c'est la septième des dix actions immédiates annoncées. Alors que vous proclamez sans cesse ne pas vouloir fausser la concurrence, nous avons ici un exemple prouvant que vous ouvrez la porte au privé : non seulement la SNCF se retire mais, en plus, une partie de ses fonds propres, qu'elle a gagnés dans le cadr...

La réponse du rapporteur est claire. Je souhaite dès à présent revenir à la question du bruit, évoquée précédemment par Michel Bouvard et qui sera traitée à l'article 36. En effet, je ne suis pas certain que M. Bussereau sera encore dans l'hémicycle et je tiens à profiter de sa présence et de son attention. Les riverains des voies de fret ferroviaire se posent des questions relatives au fait que le ministère et les bureaux d'études raisonnent sur un bruit moyen, ce qui est très grave. Calculer le bruit moyen revient à diviser le volume sonore par le nombre de minutes comprises dans une journée. On constate dès lors que le bruit moyen n'a pas beaucoup évolué. Ce ne sera pas tout à fait l'avis des habitants d'un endroit pas très él...

où 185 trains de fret vont passer chaque jour à quelques centaines de mètres d'un village. Que pourront bien signifier, dans ce cas précis, les études qui indiqueront que le bruit moyen n'est pas très élevé ? Je souhaite savoir, monsieur le secrétaire d'État, quand sera menée une politique offensive de développement du fret ferroviaire à laquelle nous sommes d'ailleurs plutôt favorables , si nous serons en mesure ...

Je vous propose, monsieur le président, de défendre en même temps l'amendement n° 890, qui est lié. RFF a procédé à l'électrification de certaines lignes ferroviaires, on peut s'en réjouir. Toutefois, dans le cadre de la concurrence dont nous parlions avec M. le secrétaire d'État, des opérateurs font circuler des trains de fret tractés par des locomotives diesel.

L'expérience n'en montre pas moins que les concurrents ont systématiquement recours au diesel alors que RFF a très largement installé l'électricité. Le présent amendement vise donc à contourner la difficulté en prévoyant d'augmenter la redevance, le droit de péage, lorsqu'on utilise du diesel sur une ligne électrifiée pour le transport de fret. Il s'agit par conséquent d'insérer, après l'alinéa 6, l'alinéa suivant : « Uniquement pour les trains de fret ferroviaire, il est proposé de rendre plus attractive l'utilisation de l'électricité en supprimant la redevance de consommation électrique (RCE) et non pas : « la redevance pour le transport de l'électricité » ; il convient donc de rectifier l'amendement , [redevance] versée à Réseau ...

On ne peut pas ne rien faire en la matière. En effet, le volume global de fret transporté par le rail ne progresse pas dans les Alpes. On espère que la situation changera lorsque seront achevés les travaux du tunnel du Mont Cenis. Un délai d'adaptation est certes nécessaire.

En fait, il s'agit de tout autre chose et je tiens à rétablir la vérité. (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.) Il s'agissait, à la demande de l'État, d'une inscription de 30 millions d'euros dédiés au fret de proximité dans le contrat de plan État-région. La région Centre n'est donc pas favorable aux opérateurs de proximité.

Loin de moi l'idée de prolonger inutilement nos débats ; j'ai bien saisi la portée des grands axes du texte. L'amendement tend simplement à insister sur l'absolue nécessité de développer des lignes dédiées au fret afin d'assurer le développement de nos ports. Il ne concerne pas spécifiquement l'axe Le Havre-Rouen-Paris, mais la situation des deux ports du Havre et de Rouen illustre parfaitement cette nécessité. La création de ces lignes doit donc faire l'objet d'un effort particulier afin de lever, notamment dans ces deux ports, les obstacles qui s'opposent au développement des activités existantes.

Nous soutenons cet amendement. Nous avons effectivement pris un retard important en matière de fret ferroviaire autour des hinterlands portuaires. Sur l'axe de la Seine, en particulier, où les deux ports du Havre et de Rouen bénéficient d'importants investissements, nous devons renforcer les sillons ferroviaires, car les problèmes qui s'y posent concernent non seulement les voyageurs, mais aussi le fret.

Tel qu'il est présenté, l'amendement tend à créer une ligne dédiée. Peut-être est-il pour le moins difficile de le faire entre Le Havre, Rouen et Paris du fait de la configuration du terrain : il y a embouteillage sur le sol, surtout à l'entrée de la région parisienne. Mais je rappelle tout de même qu'il y a urgence : il faut donner un coup d'accélérateur au contournement fret de la région parisienne là réside également la difficulté afin que les ports du Havre et de Rouen soient le plus rapidement possible reliés non seulement au Nord de la France, mais aussi à l'Est et au-delà, car ils ont vocation à desservir le centre de l'Europe. Ainsi, Prague ou Budapest, que l'on mentionne souvent, sont situés dans leur hinterland. En outre, parmi les grands desseins et les...

La Méditerranée concentre 30 % du fret maritime mondial et 25 % du trafic d'hydrocarbures. Ces chiffres sont accablants, vous le savez, monsieur le ministre. D'autre part, le 13 juillet dernier a vu la naissance de l'Union pour la Méditerranée, qui a inscrit le développement durable au coeur de ses priorités. Je propose donc que les autoroutes de la mer que le Grenelle a prévu de mentionner dans le texte y soient liées à l'Union pou...

...'alinéa suivant : « La desserte fluviale des ports maritimes devra être significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, la mutualisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface entre voie d'eau et zones portuaires. » En effet, dans les ports maritimes, la manutention du fret fluvial ne fait pas l'objet d'une égalité de traitement avec les autres modes de transport car elle est souvent facturée bateau par bateau. Les bateaux fluviaux subissent donc des délais d'attente beaucoup trop longs. Les systèmes de manutention sont souvent inadaptés et peu performants. Le traitement du fret fluvial ne correspond pas aux attentes des professionnels de la voie d'eau.

Cet amendement vise à demander une évaluation de la libéralisation en d'autres temps, on aurait parlé de « dérégulation », mais le mot a passé de mode du fret ferroviaire. Il s'agit d'en mesurer l'impact en termes d'emploi et de qualité de service, et les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire et de report modal. On avance très souvent que la libéralisation du fret ferroviaire augmentera le transfert modal de la route vers le rail, mais, pour l'instant, rien n'est venu étayer cette affirmation. M. Paternotte a fait remarquer, en d...