Intervention de Daniel Goldberg

On doit désormais, dans le cadre du schéma directeur des transports en Île-de-France, regarder le RER comme le futur métro du Grand Paris. Or ce réseau a vieilli, s'agissant de ses infrastructures comme de son matériel et, peut-être aussi, dans ses modes de gestion.

Ayant choisi de commencer nos auditions en entendant les usagers et leurs associations, nous avons été impressionnés par leurs connaissances techniques du sujet et par leur souci de voir leur vie quotidienne s'améliorer. Les auditions des représentants des salariés ont tout à fait confirmé cette impression.

Nous avons effectué deux déplacements : le premier de nature un peu théorique, en compagnie des opérateurs sur la ligne du RER B ; le deuxième bien plus concret puisqu'il nous a fourni l'occasion de patienter en gare d'Achères, les pieds dans la neige, dans la cohue des voyageurs du 6 février dernier.

Tenter d'améliorer aussi rapidement que possible le service proposé chaque jour à des centaines de milliers de Franciliens relève de notre responsabilité collective.

Au nom de tous les membres de notre commission, je voudrais aussi témoigner de ma sympathie pour le conducteur du RER B, qui a été grièvement blessé le matin du 1er février dernier en accomplissant sa mission de service public – le service public, ce n'est pas que le service minimum lors des mouvements sociaux, c'est aussi le service au quotidien – et qui reste encore plongé dans le coma. Nous pensons à sa famille.

La transparence comptable des opérateurs publics de transport a été plusieurs fois évoquée dans cette enceinte. Il est incompréhensible que l'on puisse aujourd'hui ignorer combien coûte le RER, au titre des investissements comme de l'exploitation. On ne peut, par exemple, dans le réseau du Transilien géré par la SNCF, distinguer la part de ce qui relève du RER de ce qui n'en relève pas. Cette opacité rend d'autant plus difficile le rôle des élus, tant ceux de la représentation nationale que ceux des collectivités locales. Nous espérons votre appui pour remédier à cette situation.

Il en va de même pour apporter des correctifs rapides à ce que j'appelle les « zones de frottement » : entre la RATP et la SNCF pour l'exploitation des lignes A et B ; entre la SNCF et RFF pour la gestion des infrastructures du réseau ferré national ; enfin, entre la gestion par la RATP de son infrastructures et RFF, car, pour être efficace, la modernisation des infrastructures des lignes A et B doit être conçue simultanément par les deux opérateurs.

Nous souhaitons – et le rapport de notre collègue Pierre Morange le soulignera certainement – que l'on travaille désormais selon un échéancier, non seulement des réalisations, mais aussi et surtout des prises de décision concernant la RATP, la SNCF et RFF. Je ne sais, par exemple, s'il faut réaliser le doublement du tunnel reliant le Châtelet aux Halles. En tout état de cause, les usagers, eux, attendent de savoir si, dans un an, ou deux ans au maximum, la décision de le faire ou non sera intervenue, sachant qu'on nous a présenté des coûts très variables pour ce projet, allant de un à quatre milliards d'euros !

De la même façon, se pose la question des lignes traversantes : faut-il conserver des lignes partant de l'extrême nord du Val-d'Oise pour aller jusqu'à l'extrême sud des Yvelines ou de l'Essonne, voire pour dépasser les limites de la région d'Île-de-France ? S'agit-il d'une bonne formule quand on sait que, en vertu d'un « effet papillon », un incident en bout de ligne provoque l'embolie de tout le réseau ? D'autant qu'on se propose d'étendre Éole à l'Ouest, vers Mantes-la-Jolie. Ne faut-il donc pas réfléchir à des modes d'exploitation différents permettant d'assurer, dans la zone la plus dense, un autre type de desserte que celui en vigueur en bout de ligne ?

Notre commission a vocation, non à répondre immédiatement à ces questions, mais à exiger des opérateurs, comme des décideurs, à leurs différents niveaux, qu'on aborde rapidement les sujets de cette nature et que soit arrêté un échéancier de prises de décisions.

La politique d'aménagement du territoire a été évoquée par M. Maurice Leroy, qui a su obtenir une convergence de vues, tardive mais certaine, entre l'État et la région d'Île-de-France. Lors de notre déplacement sur la ligne A du RER, nous nous sommes rendus à La Défense. Là-bas, l'augmentation continue des surfaces de bureaux, qui va doubler avec la réalisation du projet Seine Arche, soulève d'importantes questions d'accès par les transports en commun. Si nous sommes tous maintenant convaincus qu'on ne peut plus conserver les activités à l'Ouest et l'habitat à l'Est, ne faut-il pas remettre en cause ce type de développement ?

Enfin, quelle doit être la place des collectivités territoriales dans la maîtrise et dans la gestion des infrastructures des réseaux de transport franciliens ? Nous ne proposerons peut-être pas de décision définitive en la matière lors de la remise de notre rapport, le 7 mars prochain, mais la question mérite d'être posée et sa réponse de faire l'objet, elle aussi, d'un échéancier de décisions.