Intervention de Bruno Defait

L'association « Vivre sans CDG Express » a été créée le 26 novembre 2001. Elle vient donc de fêter son dixième anniversaire. Son objet était de s'opposer au projet « pharaonique » du CDG Express, sous sa forme de tunnel. En août 2003, nous avons participé avec la FNAUT à la commission particulière du débat public sur ce projet. Nous avons obtenu l'amélioration du RER B sur sa partie nord – c'est le projet RER B Nord + – ainsi que l'abandon du projet CDG Express sous sa forme de tunnel au profit d'une circulation en surface. En 2004, nous avons participé à la concertation sur le projet RER B Nord +. Nous avons soutenu celui-ci, dont nous étions à l'origine, et qui reprenait nombre des propositions que nous avions formulées dans le cadre du débat public sur le CDG Express. Un seul aspect n'a pas été abordé alors : la nécessité d'une organisation unique de la gestion de l'infrastructure et des circulations sur la ligne, avec un poste de commandement unique, prioritaire à nos yeux. À cet égard, la ligne B du RER fait figure de caricature.

Entre 1983, où il a été décidé de creuser un tunnel pour permettre l'interconnexion de deux réseaux, et novembre 2009, la relève du conducteur s'effectuait à la Gare du Nord. Le conducteur de la SNCF arrivant à bord d'un MI 79 ou d'un MI 84 était remplacé par un conducteur de la RATP. Le système fonctionnait bien quand deux trains arrivaient en même temps des deux côtés, mais toute interruption du trafic dans un sens se reportait mécaniquement sur l'autre. Le même problème affectait la ligne A, à Nanterre préfecture. Des progrès sont intervenus : les conducteurs peuvent désormais conduire sur les deux réseaux, et leur remplacement peut intervenir dans différentes gares. Cela dit, trois acteurs interviennent toujours sur la partie sud. À partir de Gare du Nord, le réseau dépend de la SNCF. La responsabilité des aiguillages incombe à RFF, qui en assume la gestion à partir de différents postes. Les conducteurs des rames appartiennent à la RATP. En cas d'incident, l'information ne circule pas toujours correctement entre les trois entités. À cet égard, j'engage les membres de la mission à aller visiter, à la Gare du Nord, le poste où s'effectue l'interface entre la RATP et la SNCF. C'est tout à fait instructif !

Certains problèmes, comme la surcharge temporaire, sont récurrents. Quand on transporte 900 000, voire 1 million de voyageurs par jour, le zéro défaut est impossible. C'est précisément parce que les incidents – rails cassés, signaux d'alarme tirés, pannes diverses – font partie de la vie, qu'il faut prévoir des solutions sur différents points du réseau. Il est aisé de mettre place une installation permanente de contresens (IPCS), mais cela représente un investissement. À mon sens, la partie sud du RER devrait bénéficier d'un plan d'amélioration, sur le modèle du B + qui existe pour la partie nord. Mieux vaudrait cependant un plan global, puisque tout dysfonctionnement concernant une partie affecte nécessairement l'autre.

Les exploitants n'ont pas la même culture. Au sud, la grille horaire de la ligne B repose sur un rythme de douze minutes, et, au nord, de quinze. De même, la tension d'alimentation des motrices est de 20 000 volts en alternatif sur la partie SNCF et de 1 500 volts en continu sur la partie RATP. Le changement s'effectue à la Gare du Nord hors alimentation, opération qui n'est pas instantanée et s'effectue grâce à ce que les professionnels nomment un pantographe. Il vaudrait mieux qu'il y ait un seul gestionnaire d'infrastructure et que les installations techniques soient mises à niveau une fois pour toutes.

Au nord, les usagers de la ligne B subissent une double peine. Ils souffrent non seulement en cas de grève à la SNCF mais aussi quand les employés de la RATP suppriment l'interconnexion. Dans les deux cas, le fonctionnement se réduit de 60 %. Le nombre de voyageurs à l'heure chute de 30 000 à 13 000, et celui des trains de dix-neuf à huit. Si les usagers de la ligne B peuvent comprendre que le trafic soit impacté par les grèves de la SNCF, pourquoi devraient-ils subir celles de la RATP ? Lors de celles-ci, il arrive même que le trafic soit moins perturbé au sud qu'au nord du réseau ! Habitant la Seine-Saint-Denis, je regrette que ce département soit toujours sacrifié. Ce n'est qu'une question d'investissement. Il suffirait, pour améliorer le trafic, de permettre un retournement en gare souterraine. Il est vraiment urgent de mettre en place un gestionnaire unique pour l'infrastructure et l'exploitation sur la ligne B, car, contrairement à M. Pélissier, je considère que la SNCF, la RATP et RFF travaillent non pas ensemble mais chacun pour soi, sans grand souci de l'usager.