Intervention de Alain Bocquet

Mes chers collègues, nous accueillons aujourd'hui M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, accompagné de M. Pierre Blayau, qui a en charge les activités « fret » et « logistique ».

Je tiens d'emblée à préciser que cette commission d'enquête n'est pas un tribunal. Elle n'a pas vocation à instruire le procès de telle ou telle institution ou entreprise. Mon groupe politique a pris l'initiative de la création de cette commission afin de comprendre la situation des industries ferroviaires françaises face à la concurrence européenne et mondiale. Je crois pouvoir dire que l'orientation de la démarche est partagée par tous les membres de la commission d'enquête. Notre but, au terme de nos travaux, est de faire des propositions favorables au développement de la filière, donc à l'emploi – car le secteur ferroviaire est, à l'échelle mondiale, un secteur en croissance régulière et durable.

La SNCF a des responsabilités économiques, techniques et sociales. Elle gère, à la fois, un service public national et d'autres activités essentielles à notre économie mais déjà ou bientôt confrontées à la concurrence.

Le 17 février dernier, vous avez présenté, monsieur Pepy, les résultats du groupe SNCF : son chiffre d'affaires s'élève à près de 30,5 milliards d'euros, est en croissance significative ; la marge opérationnelle est passée de 6,8 % à 7,1 % et le résultat net récurrent atteint 231 millions d'euros contre à peine 3 millions pour l'exercice précédent. Celui qui ne s'intéresserait qu'à ces seuls chiffres pourrait conclure à une bonne année 2010.

Or, une succession d'événements, pour certains très médiatisés, relativise ce résultat global. L'état du réseau et de certains matériels, l'insatisfaction qui en résulte pour les usagers, notamment en Île-de-France, et la situation du fret ont été des « points noirs » pour l'entreprise. Concernant la ponctualité des grandes lignes, vous avez même déclaré le 13 février à Europe 1 que l'ancien matériel TGV s'avérait plus fiable que les rames récentes ! Vous comprendrez que cette nostalgie des « rames orange » intéresse notre commission, car il y va de la crédibilité technique de la construction ferroviaire française.

S'agissant du fret, tous les interlocuteurs de la commission d'enquête ont spontanément évoqué le « dépérissement » de cette activité, sans que nous ayons nous-mêmes employé cette expression, et alors que les résultats de SNCF Geodis seraient, eux aussi, redevenus positifs en 2010 !

Il me paraît donc opportun de vous interroger sur les perspectives générales de vos activités, au regard des orientations de la nouvelle lettre de mission que vient de vous adresser le Président de la République.

Cette lettre de mission fait-elle d'ailleurs référence à une filière industrielle ferroviaire française et au rôle qui, à mon sens, pourrait être celui de la SNCF dans sa fonction d'opérateur pour l'acquisition et la maintenance des matériels, sans oublier l'accompagnement de nos industriels à l'exportation ? Vous pouvez le constater, monsieur le président, la commission d'enquête a choisi de fonder sa réflexion sur la notion de « filière ferroviaire française ».

À ce titre, je vous pose la question de votre action, pour partie conjointe avec la RATP, de promotion de l'ingénierie ferroviaire française, au travers de vos filiales Systra et Inexia. Quelles sont leurs capacités d'accompagnement de notre industrie à l'international et, plus généralement, quelle est leur stratégie dans un contexte de concurrence exacerbée ? Nos interlocuteurs ont regretté devant la commission d'enquête que les industriels français ne sachent pas « chasser en meute » sur les marchés d'exportation !

Je souhaite également vous poser quelques questions d'actualité. Quels seront les coûts du programme de rénovation des 12 lignes prioritaires que vous avez annoncé dans l'urgence ? Quels seront le rythme de réalisation et la répartition de la charge financière entre la SNCF, RFF, les régions, voire d'autres collectivités ? Lors de votre première annonce, monsieur le président, il nous avait semblé que la SNCF s'engageait à en supporter sinon la totalité, du moins la majeure partie par un prélèvement sur son bénéfice d'exploitation.

Le président de RFF nous a d'ailleurs affirmé que ces 12 lignes n'étaient pas les plus dégradées du réseau. Selon lui, c'est le mécontentement des usagers qui vous aurait poussé à agir dans cette direction, tout en nous déclarant comprendre votre position. Qu'en est-il exactement ?

S'agissant du fret, RFF semble considérer que l'amélioration des sillons serait possible à un coût raisonnable, à condition de faire les bons choix dans le cadre d'une bonne programmation. Partagez-vous cette analyse ? RFF dispose en pleine propriété d'une vingtaine de terminaux multimodaux : avez-vous établi ensemble une stratégie de développement concernant les sites en question ? Concernant les matériels roulants hors TGV, pourriez-vous indiquer à la commission d'enquête leur âge moyen, qui semble particulièrement élevé, notamment dans le parc du fret ? L'industrie ferroviaire française de la construction et de la maintenance des wagons de marchandises, très menacée dans son existence, recevra-t-elle des commandes significatives de la SNCF dans les prochaines années, y compris pour des travaux de maintenance ?

Au sujet de l'attribution de sillons de fret à d'autres opérateurs, que répondez-vous aux critiques selon lesquelles RFF n'aurait pas le contrôle sur le produit qu'il leur vend, du fait de la délégation de ses missions à la SNCF, opérateur historique ? À combien estimez-vous la perte d'activité « fret » de la SNCF, qui serait imputable, si on reporte à de récentes déclarations à la presse de M. Blayau, à un manque ou encore à une indisponibilité des créneaux dont RFF a la responsabilité d'attribution ? Les travaux ainsi que les rénovations en cours sur le réseau appellent-ils, selon vous, une meilleure programmation ?

Il paraît également opportun que vous répondiez à une autre critique, formulée par des acteurs industriels et des opérateurs, selon laquelle : « il y aurait beaucoup de pneus dans SNCF Geodis ! ». La route resterait donc une préoccupation essentielle pour cet ensemble, en contradiction avec le Schéma national d'infrastructures de transport (SNIT), l'outil de mise en oeuvre des orientations du Grenelle de l'environnement. Cette contradiction, si elle existe, ne résulte-t-elle pas de la structure propre à SNCF Geodis comme de son modèle économique ? Existe-t-il en Europe des entités comparables par la taille et les différentes activités ? Si oui, pourriez-vous nous les présenter en précisant leurs origines et les résultats qu'elles obtiennent ?

Telles sont, monsieur le président et monsieur le directeur général, mes premières questions. D'autres vous seront posées par le rapporteur et par nos différents collègues, après votre exposé liminaire